Zde je moje vize jednotky ICE TD v Najbrtu. A vozu Bmz234 ve starším nátěru ČD.

U Bdmtee je problém, že buď bude jeden typ vozu ve velkém množství, nebo žádný. Rekonstrukce Bdmtee se totiž vyplatí jen pokud bude nejméně 120 rekonstruovaných vozů jednoho typu. Méně se kvůli schvalování dle norem TSI nevyplatí.

Jelikož vidím, že se při zdejší návrzích modernizací i nadále mění bočnice. Tak lze zařadit i modernizace Bdmtee s novými bočnicemi a přesunem dveří na konce vozů, otvory pro umístění schůdků tam jsou. Celistvými okny, klimatizací, rychlostí 160 km/h (TSI normami to projde, při 200 je nutné schvalovat dle TSI HS a tam by to už neprošlo). V návrhu, ale počítám se sedačkami IC3000 německé společnos

No a proto si myslím, že by bylo dobré AB349 zmodernizovat na ABee342. Kompletní rekonstrukce podvozků Görlitz Va podle vzoru DJV Dunakeszi s kotouči s tím souvisí zvýšení rychlosti na 160 km/h. Dosazení předsuvných tlačítkem ovládaných dveří. Dosazení vakuových toalet. Dosazení CZE, nových polospouštěcích oken zároveň instalace klimatizace, když se v kupé otevře okno, tak klimatizace v daném kup

Dobré odpoledne pánové. Jelikož nevím jak děláte fiktivní vozy a lokomotivy jestli malování nebo photoshop netuším. Velice rád bych kdyby někdo udělal lokomotivu Stadler Eurolight (česká verze Stadler CZLight) v nátěru Najbrt2 s logem ČD. Též bych potřeboval pro svůj plán upravit vůz Railjet na Bbdgmpz, tedy aby měl velké dveře pro možnost nástupu invalidy za pomocí plošiny. Opět pro můj návrh. A

Nemyslím si že by byl Šumperk důležitý pro VRT, ale rozhodně by potenciál měl jako součást koridoru Praha - Hradec Králové - Letohrad - Šumperk - Bruntál - Krnov - Opava - Ostrava. Včetně bázového tunelu Šumperk-Rýmařov o délce 24 km.

Ano to též není špatný nápad. Udělat z toho něco jako Bbdgmee. Já sám jsem jelikož máme asi 210 provozních vozů Bdmtee z toho předpokládám se do roku 2023 uvolní až 80 přebytečných vozů (vlastní jednotky na Brněnsku a Plzeň odmítá Bdmtee úplně). Já tedy navrhoval jen udělat nové bočnice a schůdky na krajích a vozy jsem označil následovně Apmee, Bdpmee a ABdpmee. Maximální rychlost 160 km/h s možn

Právě, že dává. S odstraněním schodů a jejich umístěním by nebyl problém, prostě by se zrušily a demontovaly. Tak jako U Bee kde se dávaly nové bočnice i zde by se použily nové bočnice již upravené pro to aby mohly být dveře na kraji. Schody na krajích vozů taky nebudou problém. Při předpokládané životnosti 25 až 35 let a ceně za jednu rekonstrukci kolem 10 až 15 milionů korun a při množství asi

Pánové, dnes jsem jel opět skvělým vozem Bdmtee. A podrobným zkoumáním Bdmtee jsem dospěl k tomu, že se jedná dle mě jen o Bmee s jinými bočnicemi a několika drobnými úpravami. To mě vnuklo myšlenku, jestli by nešlo Bdmtee předělat na Bdmpee233?

Kromě toho dneska jsem prodloužil a vylepšil svůj expres z Hradce Králové do Wroclawi. Nově bude jezdit až do Gdaňsku. Nebude to expres ale vlak kategorie Euro City. Nabídne jídelní vůz. A jízdní dobu jsem zredukoval na 9 hodin a 55 minut. Vlak dále nebude blokovat koridor, protože se mu vyhýbá a Hradec Králové se z města odřízlého od okolního světa stane zase významnou křižovatkou. Lze uvažovat

K tomu vašemu nadávání na mimoúrovňová nástupiště, tak se podívejte jak vypadá Šumperk! To je ubohost největšího kalibru. A to tam chci vézt koridor Praha - Hradec Králové - Letohrad - Šumperk - Bruntál - Krnov - Opava - Ostrava. Jako alternativa k extrémně přetíženému prvnímu koridoru.

Sice jsou v Pendolinu GTO tyristory, ale regulace není tyristorová pulzní, jedná se o plnohodnotně frekvenční měniče. Protože asynchronní motory si s pulzním napětím neporadí. Ono vyrobit kladnou a zápornou půl vlnu není žádná sranda. Navíc nesmí být příliš hranatá, protože příliš hranatá sinusoida(modifikovaný sinus) zvyšuje tepelné ztráty a snižují účinnost motoru a též i jeho sílu. Viz asynchr

Pechare, Pechare.... Pendolino IGBT nemá. Navíc IGBT nejsou tyristory, ale tranzistory. Pendolino má GTO tyristory.

A pozor kilometr VRT ve Španělsku stojí kolem 180 milionů korun. Kilometr obyčejné trati v ČR stojí 300 milionů korun. Odhad vypočítaný z veřejných cen některých novostaveb traťových úseků v ČR.

Ne v horním patře je 8 oken. Jelikož třeba Bdmteeo má pak nahoře lavice podélně, tak ty já tu nemám a na úkor toho je o dvě okna více. Takže 8 dvojic oken v uspořádání 2+1 tedy 6*8=48 míst.

Co je proboha řada 173 a 373?

K podvozkům GP200, dají se použít i dnes. Existuje varianta s 31 tunami na dvojkolí. Tudíž patra nebudou problém.

Ampeeo má v nízkopodlažní části 5*6= 30 míst k sezení, v patře 6*8= 48 míst k sezení a nad podvozky 2*6=12 míst k sezení. U Bdmpeeo mám chybu, tam je o 8 míst méně. Protože v nízkopodlažní části je o jeden fiktivní oddíl méně. Bmpeeo má 120 míst k sezení. Obvykle všichni u pater dávají dvoje dvoukřídlé dveře, já používám dvojici jednokřídlých dveří. Nástupní prostor tak není nijak příliš velký.

Dobře tak patrové vozy. Jak víte, nemám rád ucelené soupravy ani jednotky. Proto já navrhuji patra jako samostatné vozy s obrysem UIC-GC a délkou v normě UIC-Z. Parametry všech vozů jsou následující: Délka přes nárazníky: 26400 mm Délka skříně: 26100 mm Šířka skříně: 2820 mm Výška skříně nad TK: 4650 mm Podvozky: GP200 s trojicí kotoučů na dvojkolí a elektromagnetickou kolejnicovou brzd

Ne to opravdu nebyly, vždyť je to dvouvozové. Ve špičce by musely jezdit tři spojené jednotky. Lepší budou opravdu vozy a lokomotiva.

Vozů Bdt 279 a 280 je dostatek. Rekonstrukci doplní i pomocná výztuž rámu, aby mohl vůz 160 km/h. A jsou to vozy z let 1986 a 1987 a 1990 až 1991. Podvozky dostanou elektromagnetickou kolejnicovou brzdu a dvojkolí budou mít nově tři brzdové kotouče na dvojkolí.

Jízdní řády jsou stavěné na určitou maximální dosahovanou rychlost pro tyto vlaky je to buď 140 nebo 160 km/h. 140 km/h se používá i pro vozidla s maximální rychlostí 160 km/h z důvodu časových rezerv.Koridor je jedno velké staveniště.

Aktuálně to šroty jsou po modernizaci by doplnily stavy vozu Bdpee, jen pro rozlišení označované jako Bdpz.

Navrhuji z Bdt udělat vozy Apz a Bdpz. Zvednout rychlost na 160 km/h nový interiér, dosadit celistvá okna a dvě jednotky klimatizace. Výhledově bych je pak nasadil na linky R14 Pardubice - Liberec a R30 Hradec Králové - Havlíčkův Brod. Do čela by se pak postavily právě lokomotivy TRAXX DE ME.

Asi nejlevnějšími lokomotivami jsou překvapivě ty motorové za jeden 2,2 MW TRAXX DE ME dáte kolem 85 milionů korun a s tím už by se tahaly rychlíky do Liberce úplně samy.

Pánové já se mu ani nedivím, že tam nedává vozy pro vozíčkáře, protože jich je málo a ČD žádné ani kupovat nebude.

To nebude jeden pár EC. Bude se jednat o sedm párů. Časová poloha odjezdu z Hradce Králové je v 6:00, 8:00, 10:00, 12:00, 14:00, 16:00, 18:00 směr Salzburg. 7:00, 9:00, 11:00, 13:00, 15:00, 17:00, 19:00 pro směr Wroclaw, výhledově začátek konec v Poznani. Salzburg se nemění. Dále budou jezdit rychlíky ve dvouhodinovém taktu. A to Hradec Králové - Havlíčkův Brod - Jihlava - Znojmo. A další rychlík

Tak a je to tady. V mém návrhu na koridorizaci trati Pardubice-Rosice nad Labem - Havlíčkův Brod. S navazující koridorizací tratí Havlíčkův Brod - Jihlava, Jihlava - Brno, Jihlava - Veselí nad Lužnicí v parametrizaci jako dvoukolejné tratě na 160 až 200 km/h elektrifikované soustavou 25 kV 50 Hz. Počítám se zavedením EC vlaků v relaci Wroclaw - Salzburg, přes Hradec Králové, Jihlavu a České Buděj

Prosím nebrat příliš vážně, ale chtěl jsem prostě z Hradce Králové udělat mezinárodní křižovatku za každou cenu a tak jsem protáhl Fatru z Ostravy do Hradce.

Baal: Je to expres od slova expresní vlak. Tudíž to fakt nemůže stavět na každé mezi. Ale šlo by zrušit stavění v Červeném Kostelci a přesunout stavění do Starkoče. NAvíc množství stanic jsem zredukoval tak aby to přes Trutnov-Poříčí bylo rychlejší než ten expres LEO z Prahy do Wroclawi tou pustinou kolem Kladska.