Nevím, do Ostravy střed by opravdu bylo komplikované jezdit.
Ano, značná část mnou navrhovaných vlaků neumožňuje přepravu kol, mezi BDmsz a Bbdgmee je v tom obrovský rozdíl, nepoužívám BDs, ale Bee273(má 53 míst k sezení). Ale zase - R 904 Praděd(pod Pechar146 GVD 2019) umožňuje přepravu kol - 10 kol do Jeseníku a 8 kol do Šumperka. A R 1124 dokonce 15 jízdních kol. Tvoje řazení není nejhorší, ale připadá mi to takové rozštěpené, necelistvé. Chtělo by to třeba takhle, držet se jedné skupiny vozů. Problém je v tom, že k Bdpee231 nejsou vozy 1.třídy, ani vozy oddílové.
Pechar146: Až do Opavy Západ to chápeš správně. Od Západního k Východnímu nádraží sice 2 koleje budou taky, ale Vmax bude tak 100 km/h vzhledem k husté zástavbě. Ve Východním nádraží by nějaký nádražák přivezl lokomotivu na druhou stranu vlaku, řidič přeběhne dozadu, pojede do Svinova, vystoupí z lokomotivy, odpojí ji, vrátí se do, teď už zase přední lokomotivy a odjede na nádraží střed. [www.vagonweb.cz]
Ale tvé návrhy na redukci mezinárodních spojů se mi prostě nelíbí a to mi nevezmeš. A tvé řazení je bez vozů umožňující přepravu kol, která je v Jeseníkách potřebná, takže další mínus.
Chtělo by to mezi Hlubočkami a Domašovem ještě přehodnotit druhou kolej(100 km/h je v pohodě). A hlavně odstřelit ty skály. Nádraží v Miloticích nemá architektonickou hodnotu, takže proti demolici nemám námitek.
Pokud to chápu správně:
Rychlík 1133(ve zmiňované době jako R 7xx) odjel z Olomouce(řekněme ze čtvrtého nástupiště, 6 koleje) 40 km/h s tím, že hned za přejezdem by zrychlil na 160 km/h a uháněl skrz Bystrovany a Velkou Bystřici s tím, že by před Hlubočkami zpomalil na 100 km/h. Tak jel do Domašova, tam by zpátky zrychlil na nejvýše 160 km/h s tím, že by do ("Moravského") Berouna brzdil ze 120 km/h. Rozjel se na 120 km/h, posléze ale zpátky 160 km/h až do Bruntálu. Z Bruntálu se poklidně rozjížděl do 160, ale Zátorem a Branticemi projížděl 120, mezi nimi řekněme 130 km/h. Za Branticemi by ale jel zpátky 160 km/h až do Krnova. Dál pokračoval současnou trasou - popojel 80 km/h na Cvilín, jel 120-160 km/h do Opava západ. Jak to zrychlit z Opavy západ na Opava východ? Současná rychlost je 60 km/h. Chápu to správně?
Tykejme si, proč ne...
Omezení mezistátních vozů by bylo vlivem sjednání výhodnějších smluv - například do Německa by nejprve jezdily dva vlaky - německy řazený Johannes Brahms do Hamburku(z Prahy v 8:33) a český Richard Wagner do Lipska(s odjezdem v 18:33, v řazení 393+2xBdpee231+Bbdgmee236+ARmpee832, Praha-Děčín s posilovými Bdmpee233). Podobně EC 117 Praha - jezdilo by 6 místenkových béček(do Bohumína) a dál souprava PKPIC(včetně restauračního vozu a vozu 1.třídy). Naopak Cracovia by jezdila česká. EC 141 Landek(Praha-Žilina) by jezdil se slovenskou soupravou.
Úsek Olomouc (úplně mimo) - Hlubočky (včetně)
V celém tomto úseku lze zdvojkolejnit a zvýšit na 160. Nástupiště na zastávkách (Bystrovany, Velká Bystřice zast., Hlubočky zast.) 110 m. [jdem.cz]
Hlubočky (mimo) - Domašov (mimo). Zdvojkolejnění nebude, pouze zvýšení rychlosti na 100 km/h. Je to kvůli řeky, lomům apod. Zastávky (Hrubá voda zast.; Hrubá voda - Smilov; Jívová) nástupiště 110 m.
Domašov (včetně) - Dětřichov (mimo). 160 a 2 koleje všude, pouze kolem Moravského Berouna bude 120. [jdem.cz]
Dětřichov (včetně) - Bruntál (včetně) 160 a 2 koleje všude. [jdem.cz]
Bruntál (mimo) - Milotice (mimo) [jdem.cz]
Zde úsek Krnov (mimo) - Milotice. V tunelu "Pod Zadním vrchem" bude 160 km/h, kolem Zátoru a Brantic bude zpomalení na 120, a po vjetí do toho zářezu až do Krnova 160. Stanice Milotice n. O. se zbourá a postaví se nová zastávka, na které rychlíky již nebudou vůbec zastavovat, nástupiště budou dlouhá 110 m. [jdem.cz]
Úsek Krnov (celý) - Opava (celá) bude pouze zdvojkolejněna a provedeny dílčí úpravy (přizpůsobeny rybníkům, přírodním památkám, řece atd.).
Pechar146: Obsazenost cestujícími vypočítám později. Ale tvé návrhy vozů nejsou špatné, ale nelíbí se mi, jak je součástí tvé redukce mezinárodních spojů také omezení mezinarodních vozů. Já zkrátka podporuji mezinárodní dopravu. A PS: tykejme si (je mi 14), jsme na diskuzi ne někde v Mekáči.
Za tu botu se omlouvám. Kolik odhadujete obsazenost cestujících u rychlíků, a kolik u Os? Nemám s pantery nic společného(jen se na ně musím dívat). Ale už několikrát jsem četl nadávky na jejich spolehlivost.
Rychlíky by jezdily se starými vozy dočasně, krátkodobě v období po elektrifikaci tratě. Po obrodě vozového parku by rychlíky jezdily v řazení Az153/ABz353 + BDsz453 + 2-3xBpz254 + (Bz253). Tyto vozy by byly klimatizované, měly vakuová WC, Wi-fi, zásuvky 230V a byly koncipovány pro rychlost 160 km/h. Hmotnost vozu 53-56 t, brzdící procento nejméně 185%. Pro osobní vlaky bude navržena elektrická jednotka patřičných parametrů, které je ale nutné, řekněme, naznačit. V každém případě to bude exteriérem variace na žabotlam.
Proč ne, ale nezapomeňte, že žst. Opava východ je hlavová. Právě proto vedení pouze do Opavy...
Pechar146: Další projekty, obzvláště vedení kolem Libavé přidám později. Ale máš tam jeden mord: bylo by super kdyby vlaky do Vrbna p. P. jezdily z Krnova, ale přehrada to neumožní, proto by jezdily z Bruntálu. A jak by to bylo z rychlíkem taženým lokomotivou 162, to vypočítám a pošlu to i včetně úseku Ostrava - Opava, a budeme počítat s dvoukolejnou tratí 321 Opava - OV Svinov (- Český Těšín) a s tím že na trati 321 by byla 160 km/h. A vlaky Opava - Krnov - Bruntál - Valšov - Rýmařov by jezdily jako 2vozový RegioPanter (650). Můj projekt se jmenuje "Elektrifikace tratí 310 a 311".
A aby Šternberáci apod. neměli připomínky, prošla by 290 něčím podobným ve smyslu Olomouc hl.n. - Šternberk - Uničov - Šumperk. Bylo zde naznačeno, že zastávky mají nepoužitelně krátká nástupiště. To bych napříště vyřešil nařízením, že nástupiště se má budovat při výšce 55-100 cm při délce nejméně 150 m.
Dále by (nejen na 290) byl zdokonalen systém zastavování na znamení. Na zábrzdnou vzdálenost by bylo umístněno návěstidlo, výšky 4 m nad TK, a to zobrazovalo pouze červené světlo s bílým mezikružím. Blikání mezikruží by signalizovalo zastavení. Signál k zastavení vlaku by se prováděl elektronicky ze stanice. Cestující by si při zakoupení jízdenky v automatu volil spojení(které by tak bylo na jízdence napsané). Návěst by se rozsvítila po zaplacení a odebrání jízdenky v potřebném směru. Signál by bylo nutné odeslat nejméně 2 minuty před odjezdem vlaku.
Červené světlo by blikalo, pokud by vlak měl projíždět s náskokem
Výborně!
Chtělo by to ale vyprojektovat celou trasu ve smyslu Olomouc hl.n. - Moravský Beroun - Bruntál - Krnov - Krnov-Cvilín - Opava západ - Opava východ s tím, že:
1. Výše zmíněné stanice by zůstaly na svých místech
2. Traťová rychlost nebude v žádném místě nižší než 80 km/h(Divišova ulice nejméně 50 km/h - zvážit mimoúrovňové křížení )
3. Trať bude v celé trase dvojkolejná
Osobní vlaky do Vrbna pod Pradědem by jezdily z Krnova po staré trati, vlaky Valšov - Rýmařov z Bruntálu.
Jak vidíte, Strašidlo, jízdní doby, jestliže by rychlíky jezdily klasickou soupravou se 162?
A součástí toho by byla přeložka trati 313. Nově by vedla z Bruntálu po staré trase 310 a potom odbočit a dlouhým tunelem až k Kunovu (místní část Bruntálu). PS: U obou přeložek počítám s přehradou. [jdem.cz]
Popíšu vám návrh: jmenuje se "Tunel Hříběcí" a "Bruntálský tunel". Tady vám ukážu trasování: [jdem.cz]
V tunelech by byly 2 koleje a celá trať byla elektrifikovaná a například v tunelech by byla 160
Pd: samozřejmě, že by nástupiště mohly/měly být delší, aby to nedopadlo v reálu, jako v úseku Šumperk - Kouty nad Desnou, kde u klasiků je nástup/výstup pouze u části. Takže zaprvé delší nástupiště, a delší jednotky pro případ zvýšené poptávky (4vozové a víc) nebo možnost vložit kompatibilního vloženého vozu do jednotky.
pd: Samozřejmě že je lepší udělat první 290ku a až 310ku. Ale i tak je to dobrý nápad. A teď přejdeme k trati 321 Opava - Ostrava - Havířov - Český Těšín. Tam bych zdvojkolejnil úsek mezi Svinovem a Opavou. A pak bych na celé trati (i na 323 OV-hl. n. - Kunčice) dal 160. A cesta RegioJetem Havířov - Praha by byla rychlejší. A z Opavy do Prahy samozřejmě taky.
DJ: pravda, díky za opravu.
Klasickou soupravu... ale jakou? Já jsem to myslel spíš s ohledem na budoucnost, kdy už klasických souprav moc nebude a v regionální dopravě bude dostatek ucelených jednotek. Hlavně jsem ale narážel na ty krátké nástupiště, kdy se tam stejně víc než 3 až 4 vozová klasická souprava nevejde. Projektanti vycházejí ze stávajícího omezeného stavu a nemají tam rezervu na případné rozšíření. Copak je to tak drahé, postavit ty peróny trochu delší?
PD: Trochu vás poopravím. Uničov je od Olomouce dál, neleží mezí Olomoucí a Šternberkem. Takže vlakem by po modernizaci tratě 290 trvala do Olomouce jízda právě 9 minut ze Šternberka, 17 z Uničova. Ne tak, jak zde uvádíte.
V otázce vhodných vozidel je daleko lepší nasadit na vytíženější spoje klasickou soupravu s lokomotivoz, než bezhlavě zdvojovat třívozové jednotky. Zvyšuje se tím personální potřeba (průvodčí, vlakvedoucí) a turnusová potřeba.
Strašidlo: kritériem pro modernizaci tratí není to, že tam jezdí rychlíky. Ale celkové využití tratě, aby ta modernizace byla opodstaněná. Trať 310 prochází málo zalidněným územím, takže se nedá čekat, že by tam mohly výrazně narůst počty cestujících. Kdežto na trati 290 jsou větší města (Uničov, Šternberk) a i další vesnice jsou většinou větší než na 310. Když po modernizaci bude jízdní doba spěšného vlaku Uničov - Olomouc 9 minut a Šternberk - Olomouc 17 minut (dnes jsou zhruba dvojnásobné), tak pro každodenní dojíždění do Olomouce to přitáhne množství dalších cestujících. Autem tyhle časy nedáte.
Na trati 310 by modernizace na takové parametry byla mnohem nákladnější - samá přeložka a tunely - a když těch lidí tam tolik nežije, tak by využití bylo stejně menší. Tam si myslím, že by zatím stačila nějaká optimalizace s dílčím zvýšením rychlosti, kde to bude možné. Případně nasazení nějakých svižnějších motorových jednotek. Elektrifikaci až ve vzdálenější budoucnosti.
Na 290 by se mělo začít stavět příští rok, dokončení celé tratě v roce 2022. Akorát že to bude zase paskvil SŽDC... nástupiště délky 90 m na zastávkách nebo 110 m ve stanicích - takže max. čtyřvozová jednotka a to jen na Sp vlacích (kvůli délce nepůjde nasadit na osobáky, takže neefektivní oběhy). Stejně má kraj k dispozici jen třívozové RegioPantery, ale bohužel je nepůjde na vytížené vlaky nasadit ve dvojici. Taky to měla být odklonová trasa pro koridor, ale i po modernizaci to zůstane jednokolejka. To jsem zvědavý, jak se tam ty odkloněné vlaky vejdou. Aspoň do Uničova mohly být dvě koleje. Přijde mi to jako polovičatá modernizace a promarněná příležitost..
Baal: 1 až 5 souhlas, ale místo bodu 6 bych raději dřív viděl výstavbu základní sítě VRT. Nebo maximálně první úsek ze Svobody nad Úpou do Pece. Mimochodem, fakt to má být trasa Pec - Špindl - Karpacz? To je dost cik-cak. Vím, že na to existuje už několik projektů, ale podrobně jsem to nestudoval.
Na trati 310 jezdí na rychlících soupravy 843+043+943, kterými se jede velmi dobře. Sice tam není klimoška, wifina je naprosto nereálná s ohledem na určité lokality bez signálu a pestrý hornatý a hustě zalesněný terén, což dává trati dost osobitý charakteristický ráz. Pomalá jízda je způsobena především stavem infrastruktury. Sice se objevila na netu zmínka o modernizace trati, ale týká se to ve výsledku jen určitých úseků, opravovaných naprosto nesystématicky. Elektrifikace trati je již v plánu.
Především si ale myslím, že je teď přednostní řešit optimalizace tratí, jako je 010 mezi Ústím nad Orlicí a Chocní, ŽST Česká Třebová, Pardubice, Brno, Rokytnice u Přerova - Dluhonice - (Přerov) - Prosenice, nebo Přerov - Brno. Praha Libeň - Roztoky u Prahy, Praha Masarykovo n. - Nymburk - Kolín... Tyto úseky potřebují revitalizaci jako sůl.
pd: I u tratě 290 je to super nápad, ale ber to takhle: po trati 310 jezdí rychlíky, které nesplňují základní pravidlo rychlíků - NEJEZDÍ RYCHLE. Po trati 290 rychlíky nejezdí. A jestli se na tratích 290 a 310 plánuje elektrifikace, to nevím
Baal: Taky máš výborné nápady, ale z Hradce do Jaroměře už dráty jsou.
Zdravím, já bych navrhl elektrizaci a optimalizaci trati Hradec Králové - Jaroměř -Trutnov (Náchod).
1 - Zdvojkolejnění tratě Hradec - Jaroměř a zvýšení traťové rychlosti na 160km/h
2 - Zdvojkolejnění, elektrizace, a napřímení oblouků Jaroměř - Česká Skalice, rychlost by místy mohla být zvýšena na 140-160km/h. Směr Vratislav a směr Trutnov již jednokolejné tratě.
3 - Výstavba vysokovské spojky, elektrifikace a zvýšení traťové rychlosti v úseku Česká Skalice - Náchod.
4 - Elektrizace a napřímení oblouků v úseku Náchod - Vratislav.
5 - Výstavba Studnické spojky, která umožní vést vlaky mimo Starkoč, elektrifikace, napřímení oblouků v úseku Česká Skalice - Trutnov - Svoboda nad Úpou.
6 - Výstavba nového elektrifikovaného jednokolejného traťového úseku Svoboda nad Úpou - Pec pod Sněžkou - Špindlerův Mlýn - Karpacz.
Díky tomuto by bylo možné zavést "Východní Expresy" Praha - Vratislav a Praha - Krkonoše.
Hm, "zdvojkolejnil, elektrifikoval a rychlost zvýšil na 160". To by nepochybně prospělo každé trati, nejen 310. A myslím, že by se jich našlo víc vhodnějších, než 310. Třeba hned vedle trať 290, tam by to podle mě mělo větší smysl (a SŽDC to tam snad i plánuje). Na 310 by dvoukolejka měla význam možná tak do Hluboček, dál ne. A pro 160 by musel být tunel asi až k Moravskému Berounu, což by připravilo o obsluhu všechny vesnice po trase.
Jestli něco elektrifikovat, tak dokončit elektrifikaci tratě 325, zatím aspoň do Štramberka. To by umožnilo zavést přímé vlaky Štramberk - Ostrava se závlekem k letišti, čímž by se mohly zrušit ty vzduchovoziče, co jezdí k letišti teď. I s tím závlekem by byla jízdní doba do Ostravy kratší než dnes. Viděl bych i potenciál na zavedení spěšných vlaků Štramberk - Kopřivnice - Příbor - dále bez zastavení až do Ostravy. Aspoň ve špičkách pracovních dní.
Mimochodem, ta 325 má docela smůlu co se týče nasazených vozidel. Myslím, že u nás není frekventovanější trať, na které by stále jezdily výhradně 810/010, a to ještě většinou v původním koženkovém provedení.
