strejcekms
Na to pozor, zvedání a spouštění sběrače závisí na konstrukci a existuje několik způsobů. Pokud vím tak na železnici se nejvíce používá zvedání vzduchem a stahování pružinou. U tramvají se používá jak zvedání pneumatické, tak elektromotorem. Opět to závisí na tom daném typu sběrače...
Fotku střechy 380 a 680 nemám. Na těch co mám nejde vidět víc než na těch co už si poslal...

pd
Díky, už vím jak se tomu přesně říká

Ono třeba to na tom videu by to moje zařízení asi nezachytilo, ovšem to ADD by s tím nemělo problém...

Takže to udělátko/čidlo je někde pod ližinou, teda pokud je to ten Automatic dropping device (ADD).
To video, to byl nějakej pokus že? Ale pokud to bylo v té 120km/h, tak trvalo docela dlouho, než se ten sběrač úplně zničil.
Tady přidávám pár fotek polopanťáku ze stroje 363, nic moc tam neni vydět. [picasaweb.google.com]#



Upraveno 3krát. Naposledy upravil strejcekms (02. 10. 2010 15:27).

No, systém pro automatické stažení sběrače je někdy schovaný pod zkratkou ADD (Automatic dropping device), takto je to nazváno i v normách TSI. Google mě našel třeba tohle - [www.karma.se] a podle toho se zdá, že je to úplně primitivní systém (ale zato asi spolehlivý), který funguje asi takto: při zaseknutí nebo nárazu sběrací lišty do překážky bude mít hlava sběrače "snahu" přetočit se okolo své osy víc, než jsou běžné výkyvy při standardním provozu. Pokud síla při tom nárazu překoná pevnost střižného kolíku (který za běžného stavu jistí, aby se ta hlava nepřetočila), tak se kolík přestřihne a hlava se skutečně otočí. Tím hlava zatáhne za bowden, který vede dolů na základnu sběrače, kde povolí jakousi západku, která odjistí pružinu a sběrač sjede dolů..

Ale asi existují i nějaké sofistikovanější způsoby...

Jinak zajímavé video - [www.youtube.com]

Sova-
Tak já jsem takovej student nestudent,teď zrovna dělám "skladového manipulanta" v jednom velkém obchodním centru, vzhledem k tomu že sundání sběrače při klidovém režimu (když mašina stojí) trvá od pohledu docela dlouho, tak si myslím že pokud by stroj jel vysokou rychlostí, tak by se asi opravdu dříve zničil (sběrač se sundavá vlastní váhou), možná to procesorové čidlo by bylo lepší a pokud se opravdu používá, tak asi to procesorové, ten tvůj (budeme si fakt tykat, asi jsme relativně mladí ) návrh by byl nejspíše funkční, jde o to jak rychlé by to řešení bylo. Jinak pojem čidlo mě nemusíš vysvětlovat zas tak neznalej nejsem To jak jsem napsal že je pro mě čidlo velká neznámá jsem myslel to čidlo které by se mělo používat na těch sběračích - podle toho textu ze stránek čd, protože jsem o žádném čidle na panťácích/polo neslišel.
Sběrač u vlaků se zvedá pneumaticky, u tramvají nevím přesně, nejspíše malým elektromotorem.
To máš jedno, ovládacím obvodům také příliš nerozumim.
Nějaké fotky sem můžeš klidně hodit, i když z toho asi také nic moc nevykoukám, nebo je možné že se to tu, to čidlo nepoužívá, máš fotku střechy 680, nebo 380? Ty 380 mají mít nějaké sběrače, které mají být schodné se sběrači na TGV.



Upraveno 4krát. Naposledy upravil strejcekms (01. 10. 2010 19:58).

strejcekms
To, že nerozumíš jedné věci z tebe nedělá nevzdělance Já studuji elektrotechniku, takže takovéto věci znát musím
Čidlo je takový pojem, který ve většině lidí vyvolá dojem jakéhosi malého "udělátka", které se někam nalepí a měří to. Jenže čidlo, lépe řečeno snímač, může mít různé varianty pracující na zcela odlišných principech. Např. čidlo polohy může pracovat na principu děleného magnetického obvodu, selsynů, kondenzátorů, atd. Já zvolil princip založený na elektromagnetické indukci. Detailní fotky střech mám z praxe a přiznám se, sám nevím co hledat a nic, co by mohlo být to, co hledám, nenacházím. Ono je dost možné, že pro ovládání se používá snímač tlakový v elektropneumatickém ventilu. V takovém případě by to nebylo vůbec vidět. No a co se týče mikroprocesoru, ano bylo by to dražší. Otázkou je, jestli není těch pár stovek (maximálně tisíc) korun na milionovém stroji jen "zanedbatelná částka" a jestli mikroprocesorové řízení poskytuje mnohem lepší vlastnosti, pak je samozřejmě použito. To už je ale nad mé znalosti (studuji silnoproud, na toto to chce slaboproud a programátora).
A Zenerova dioda. Otázka to není vůbec blbá Nikdo není dokonalý, aby věděl všechny pojmy a znal všechna zařízení. Zenerova dioda je taková dioda, která se v propustném stavu chová přibližně jako normální dioda. Ovšem používá se v závěrném stavu. Jednoduše řečeno, běžná dioda v závěrném stavu buď vede proud zanedbatelně (tj. prakticky nevede), anebo se prorazí (tj. zničí) a už nefunguje správně. Zenerova dioda je navržena tak, aby snesla opakovaný průraz v závěrném směru. Toho se využívá v regulačních obvodech pro stabilizaci napětí, ale i v různých ovládacích obvodech. Já ji použil jakožto "spouštěč" pro tranzistor...
PS: Jelikož jsem silnoproud, tak nerozumím tolik ovládacím obvodům a tudíž to moje zařízení může vypadat funkčně, ale prakticky nemusí fungovat. Sám např. vidím nevýhodu v tom, že musí dojít k určité změně výšky sběrače za určitou dobu, aby systém zafungoval. Tj. mezitím, než moje zařízení sepne už sběrač změní svou polohu a možná než se stáhne už budou škody vysoké, možná se stáhne až příliš pozdě a zařízení nedosáhne ani zdaleka žádaného efektu…
PS2: Tykejme si, pokud to teda nevadí



Upraveno 4krát. Naposledy upravil Sova (30. 09. 2010 18:23).

Né, já jsem takovej nevzdělanec, musím si to ještě pročíst, ale jinak to vypadá docela reálně. Čidlo je pro mě také velká neznámá, ale mělo by to být vydět na nějakých fotkách ne?
Na schématu pracovat nemusíte- teda kvůli mě ne
S mikro-procesorem by to také šlo, to je jasné, ale bylo by to asi dražší.
A promiňte asi blbou otázku, co že je přesně ta Zenerova dioda?

strejcekms
Problém tam je. Odskok způsobí, vzhledem k indukčnímu charakteru zátěže na lokomotivě, kde převládají indukčnosti v podobě vinutí nad kapacitami v podobě kondenzátorů, zapálení elektrického oblouku. Než se vzdálenost mezi ližinou a trolejí natolik zvětší, aby se oblouk uhasil, popř. než se nějak ochladí, popř. než se ližina opět spojí s trolejí tak oblouk hoří a způsobuje opalování a tím i opotřebení troleje. Při vyšší rychlosti je pravděpodobnost odskoku vyšší, a když k němu dojde, ujede vlak větší vzdálenost, než opět mechanismus přitlačí ližinu k troleji. Mechanický ráz bych zanedbal, jelikož trolej je v určitých mezích pružná tak to dle mě na ní má minimální vliv.
Ohledně čidla
A taky si říkám, dokud nebudeme mít v ruce přesný vědecky doložený popis výhod/nevýhod tak zůstaneme u spekulací. Polopantograf by měl být lepší, díky nižší hmotnosti a tudíž nižším silám působícím při setrvačnosti atd. To, že je polopantograf lepší je dokázáno tím, že i oproti mnohem vyšším pořizovacím (a určitě i udržovacím) nákladům, se používá prakticky na všech nových vozidlech.
Čidlo je taky jen moje spekulace.
A na závěr: můj design takového zařízení :
Pro začátek uvedu provozní podmínky, při jakých počítám:
Pantograf/Polopantograf (dále jen sběrač ) se zvedá a spouští určitou rychlostí. Při přetržení troleje, nebo poškození konstrukce sběrače dojde k prudké akceleraci zvedacího mechanismu, který po ztrátě odporu v podobě troleje prakticky "vystřelí" zbytky sběrače nahoru.
Za těchto podmínek by toto čidlo mohlo pracovat takto:
Na dolní část sběrače (nejlépe na čep, který se při změně výšky sběrače otáčí) by bylo připojeno táhlo, které by vedlo k samotnému mechanismu. Dle uložení hlavní části by buď vedlo do skříně zařízení, anebo skrz střechu do vozidla. Tam by bylo táhlo izolováno a zakončeno elektromagnetem napájeným stejnosměrným proudem. Elektromagnet by se pohyboval uvnitř cívky, jejíž délka by odpovídala maximální možné výchylce elektromagnetu+určitá rezerva. Tato výchylka a tudíž i délka cívky by byla tak velká, aby pokryla pohyb elektromagnetu v rozsahu od staženého sběrače do maximálního zdvihu (myslím maximální jako nejvyšší, ne maximální provozní). Kontakty cívky by byly přes Graetzův můstek napojeny na obvod, který by propustil jen napětí o určité minimální výši. Takovýto obvod dle mě by byl tvořen tranzistorem, jehož ovládací obvod by byl tvořen pevným odporem, měnitelným odporem (pro doladění) a Zenerovou diodou. Dále by obvod vedl do regulátoru, který by omezil nejvyšší hodnotu napětí na určitou hodnotu. Vzhledem k parametrům, pokud by ovládací napětí bylo zvoleno na např. 12V pak bych použil např. integrovaný obvod 7812 (pozn. integrovaný obvod není mikroprocesor ). V "dobách starších" bych pak využil několik součástí opět v podobě tranzistoru, odporů a Zenerovy diody. Ovšem tentokrát by funkce byla taková, že by se při přepětí obvod vypnul. A zatím to obvodem by již následovala ovládací cívka relé, jehož kontakty by byly zapojeny jako rozpínací do série s elektropneumatickým ventilem, který se stará o zdvih sběrače.
A teď funkce:
- Sběrač se zvedá, táhlo se pohybuje a elektromagnet také. Pohyb elektromagnetu naindukuje do cívky napětí. Toto napětí je přivedeno přes Graetzův můstek (který ho upraví na správnou polaritu) na první obvod. Napětí je malé, obvod nesepne a dál se nic neděje.
- Rozjedeme se a zvyšujeme rychlost. Sem tam sběrač odskočí, změna je rychlá, avšak poměrně krátká a navíc po chvíli nastane přerušení a po změně směru (která změní polaritu indukovaného napětí, ovšem to je usměrněno přes Graetzův můstek) následuje opět krátká změna polohy elektromagnetu.
- Nyní dojde k poruše, trolejový drát se přepálil a sběrač začal prudce stoupat. Změna je rychlá a hlavně poměrně dlouho trvající. Napětí indukované je natolik vysoké, že sepne první ovládací obvod. Druhý ovládací obvod toto napětí buď propustí, anebo pokud by bylo příliš vysoké tak ho omezí. Napětí "dorazí" k cívce relé. Relé sepne spínací kontakty a rozepne rozpínací. Rozpínací kontakt odpojí elektropneumatický ventil od napětí a tím dojde ke ztrátě síly, která "žene" sběrač (nebo zbytky sběrače ) nahoru. Sběrač (nebo to co z něj zbylo ) poté klesne do nejnižší polohy...

Tak a to je ono, co vy na to? Pokud by byly nejasnosti, rád odpovím. Pokud jsem něco uvedl špatně, přijmu opravu. A pokud to bude nutné, začnu pracovat na schématu



Upraveno 1krát. Naposledy upravil Sova (30. 09. 2010 17:44).

Já myslím, ýe pokud ten vlak jede a to vyžší rychlostí a dojde k odskoku, nebo nějakému rázu, tak to by neměl být problém, troleje určitě také prošli nějakým vývojem. Ohledně toho čidla fakt nic nevím a ani nevím jak by to mělo vypadat.
A jaký že nápad s tim čidlem bez mikroprocesoru jsi vykoumal ve své hlavě

Jinak tento problém asi nerozlousknem, když o tom nic nevím, tak to je zlé.. Ovšem polopantograf je prostě mladší a lehčí, přítlak a stabilita jsou v dnešní době asi na stejné nebo lepší úrovni jako u panťáku.

Tady jsem ještě něco našel, ale zatím jsem to nepročítal, jdu spát : )
[www.cdrail.cz]



Upraveno 1krát. Naposledy upravil strejcekms (29. 09. 2010 23:17).

strejcekms
Taky se přiznám . Nevím nic konkrétního, ale nevidím důvod, proč by to čidlo tam nemohlo být. Konstrukce takového zařízení musí být primitivní, dokonce i mě, osobu v tomto ohledu absolutně neznalou v hlavě napadá jeden princip, jak by toto zařízení mohlo pracovat a to myslím bez jakéhokoliv mikroprocesoru atd. Tak jako tak, s čidlem, nebo bez. Pokud nenastane porucha, není problém, pokud nastane porucha tak vyletí nahoru oba typy pantografů.
Co se týče důvodů pro použití/nepoužití polopantografu, tak je tu ještě jiná možnost než pevnostní. Věřil bych totiž, že u vyšších rychlostí by mohl být jeden z problémů, proč má to Pendolíno pantografy, dán právě přítlakem, ovšem v jiném smyslu. Protože když navrhnu polopantograf tak, aby měl aerodynamické plošky, které s vyšší rychlostí zvyšují přítlak, aby snížily počet a délku odskoků, tak když k odskoku přeci jen dojde tak je ten polopantograf větší silou tlačen zpět k trolejovému vodiči a tudíž tam vzniká větší namáhání v momentu, kdy se ližina opět „dotkne“ trolejového drátu. Je otázkou, zda takovýto ráz nějak ovlivňuje životnost troleje a pokud ano, pak jak velké je to ovlivnění. Sice je tam silnější mechanický ráz, zase kdyby ten odskok trval déle tak se opaluje větší délka trolejového vodiče vlivem vzniklého elektrického oblouku…

přesunutí diskuse elektrifikace by byl dobrý nápad. Třeba by se i tato diskuse rozhýbala.

Dobře, přiznám se bez mučení- je to můj osobní odhad, tak-že nevím, ale pochybuji. Ty snad o tom čidle víš??

Ještě bych do této složky přesunul elektrifikaci, která je ve složce "osobní vozy"



Upraveno 1krát. Naposledy upravil strejcekms (28. 09. 2010 21:56).

strejcekms
To je v tom dokumentu taky napsáno? Pokud ano prosím o citaci, pokud ne prosím o zdroj



Upraveno 1krát. Naposledy upravil Sova (28. 09. 2010 12:27).

Jenže to čidlo se u nás, asi až na 680, 380 a možná ešus nepoužívá.

strejcekms
Nojo, jenže:
"Proto je žádoucí, aby polopantograf (ale i pantograf) měl na sobě čidlo, které v případě havarie nuceně stáhne zbytky sběrače do polohy mimo prostor vedení."
Z této věty mě vyplývá, že podobné problémy má i pantograf, což je logické. Když rupne vedení tak zvedací mechanismus reaguje tak, že zvedne sběrač do nejvyšší polohy. I kdyby tyto projevy byly u polopantografu silnější, tak je to jen věc ovládacího mechanismu. A řešení je jednoduché a je tam přímo napsané - čidlo a hlídací systém Možná tehdy to ještě nebylo na takové úrovni, aby se to mohlo nasadit se zárukou spolehlivosti...

"Teď jak v Plzni otevírali tu trolejbusovou trať na Borská pole, tak tam použili právě to měděné trolejové vedení."
Já předtím mluvil o nosném laně Na trolejový drát se vždy používala měď. Veškeré pokusy o její nahrazení obvykle skončily neúspěchem. Např. ocelohliníková varianta trolejového drátu pro vedlejší koleje, která se u nás zkoušela, vydržela cca 2 (!) roky a pak se musela sundat...

Sova- já jsem z toho naopak zase vyčetl, že polopantograf více, nebo častěji trhá trolejové vedení, asi při nějaké mechanické poruše, souvisí to s tím přítlakem. Teď jak v Plzni otevírali tu trolejbusovou trať na Borská pole, tak tam použili právě to měděné trolejové vedení.

strejcekms
Tak jsem si ten úryvek narychlo přečetl a nenašel jsem tam žádné výhody pantografu navíc. Polopantograf lépe spolupracuje s trolejí, za to však má složitější ovládání, což dokládá poslední část textu. Ovšem trošku bokem jsem se díval i na zbytek textu v tom dokumentu no a našel jsem zajímavost.
"Nejvýhodnější vlastnosti pro nosné lano má ocel, která při změnách teploty má malé změny v délce lana a tudíž i malé změny průhybu."
Když je tak výhodná, proč se její používání nikdy moc nerozšířilo? Odpověď: Ocel by se hodila pouze, pokud by nosné lano plnilo pouze účel v dokumentu popsaný. Jenže ono plní i další účel a tím je zvětšení vodivého průřezu sestavy za účelem možnosti přenosu vyšších výkonů na větší vzdálenosti. A tudíž jsou na nosné lano kladeny nejen mechanické, ale také elektrické požadavky. Nejrozšířenější lana používaná jako nosná lana jsou 50mm² Bz, 120mm² Cu a 210mm² AlFe
PS: I já se těším na další diskutování



Upraveno 1krát. Naposledy upravil Sova (25. 09. 2010 13:34).

Sova) zde jsem zkopíroval úrivek z vědeckotechnického sborníku ČD, moc toho není a zatím jsem to moc nepročítal, ale zajisté se těším na další debatu - [www.cdrail.cz]

Sběrač pantograf
Dalším vývojem lyry vznikl pantografický sběrač, který systémem ramen drží smykadlo ve výšce, umožňuje různou výšku trolejového drátu a speciálním uchycením zvedací pružiny zachovává téměř stejný přítlak po celou aktivní změnu výšky. Koncové polohy pak již tuto vlastnost nemají, při maximálním dosahu smykadla přítlak klesá až na nulu, při minimální výšce smykadla pak přítlak neúměrně stoupá. Jedná se však o výšky, kde se běžně trolejový drát nevyskytuje a kdy při těchto extrémech je vždy omezena rychlost vozidla. Sběrač svou hmotností špatně vyrovnává změny výšek a proto jeho konstrukce byla upravena tak, aby průhyby na vedení mezi věšáky a mezi místy zavěšení trolejového vedení vyrovnávalo pouze smykadlo, které je pružně uchyceno ve vrcholku sběrače. Tím se odstranilo násilné kmitání celého sběrače, a ten mění svoji polohu jen při zásadních změnách výšky trolejového vedení.
Pružné uchycení smykadla (jinak zvané sekundární vypružení), montované lokomotivkou ŠKODA v letech 1965 - 1975, přineslo do provozu některé špatné vlastnosti. Pružné uchycení smykadla je na jeho obou koncích.Když smykadlo stlačuje trolejový drát, který je jednostranně vychýlen, je i smykadlo stlačeno na jedné straně, povrchová plocha není rovnoběžná s příčnou polohou kolejí a na trolejových výhybkách vznikají nebezpečné rozdíly výšek mezi smykadlem a nabíhajícím trolejovým drátem. Je-li trolejový drát až za pružným uchycením, dochází dokonce k vyřazení z činnosti u pružiny na opačném konci smykadla. Návrh pružin pak vyžaduje nelineární průběh sil, nebo jiná opatření k zajištění správného příčného sklonu smykadla.
Význam kvalitního sekundárního vypružení se projevil po změně vahadlového sekundárního vypružení na „hrníčky“, a to nejen v oblasti ČSD, ale i u bulharských a sovětských železnic, kam byly lokomotivy Škoda dodávány. Sekundární vypružení fungovalo pouze v té době, když byl trolejový drát v těsné blízkosti hrníčku, nad ním nebo dokonce až za ním. Byl-li trolejový drát uprostřed smykadla, hrníčky nic nezaznamenaly a případné změny výšky musel vyrovnávat vždy celý pantograf. Dle dřívějších zkušeností docházelo k maximálnímu opotřebení trolejového drátu v místech se zvětšenou hmotností, pod těžkými svorkami a bočními držáky, které drží určenou klikatost, kde byl i zvětšený
108
přítlak. Uprostřed rozpětí, kde byly pouze věšáky, bylo opotřebení minimální. V té době však bylo vše naopak. Konstrukčním vlivem málo funkčního sekundárního vypružení (a mnohdy i zadřenými hrníčky) došlo k maximálnímu opotřebení uprostřed rozpětí a vertikální pohyby trolejového drátu i minimální , musel vyrovnávat celý sběrač a u bočních držáků bylo opotřebení nejmenší, zde totiž sekundární vypružení alespoň částečně fungovalo.
U SNCF - francouzských železnic se v té době připravovalo zvyšování rychlostí. Použití dieselového motoru jako prvotního zdroje nevyhovělo - velikost motorů pro požadované výkony by zabrala většinu místa a nezbylo by místo na cestující. Jedině použití závislé elektrické trakce mohlo zvýšení rychlostí umožnit. Dle zkušeností z japonských železnic, kde trolejový drát byl těsně nad vozidlem a sběrač a jeho sektorové vypružení vyrovnával pouze nerovnosti mezi místy zavěšením trolejového vedení a věšáky, byl konstruován i sběrač s dvojím sekundárním vypružením. Smykadlo na vrcholku pomocného malého polopantografu vyrovnávalo průhyby mezi věšáky, malý pomocný polopantograf pak průhyby mezi místy zavěšení trolejového vedení a normální pantograf vyrovnával velké konstrukční změny výšky. Složitost zařízení však nevedla k požadovanému efektu a zůstalo jen stále jedno sekundární vypružení.
Samostatný oddělený rozvoj závislé elektrické trakce v minulosti přinesl další problémy pro sběrače. Jednak to byly rozdílné elektrizační soustavy, které si jednotlivé železniční správy zavedly, ale hlavně to byly rozdílné požadavky na styk sběrač - trolejový drát. Byly zde použity různé klikatosti a různé přítlaky.Při přejezdu elektrické jednotky do jiného systému byl pro každý systém a někdy i mezi různými společnostmi vyžadován sběrač pro příslušný systém nebo společnost.Problém byl v tom, že jsou pouze dvě místa pro umístění sběračů na lokomotivě, a to nad osami dvojkolí u dvojnápravových vozidel a nad otočnými čepy podvozků u podvozkových vozidel. Lokomotiva, jedoucí přes více než dvě soustavy, neměla kam umístit další sběrač. Proto byl pantograf rozdělen na polopantografy a problém byl vyřešen.
Sběrač polopantograf
Konstrukce polopantografu vykázala některé výhody, které pomohly jeho rozšíření, ale jsou i určité nevýhody. Výhodou, a to rozhodnou, je snížení hmotnosti cca o 1/3, horní část konstrukce má s ohledem na sekundární vypružení téměř vlastnosti tyčového sběrače nebo lyry a podstatné je i zmenšení prostoru, který sběrač zabírá na střeše.
Nevýhodou jsou některé mechanické vlastnosti při dotyku smykadla s trolejovým drátem. Při jízdě není přítlak smykadla vždy stejný. Je-li konstrukce polopatografu vpředu (jízda ve směru šípu), tření mezi trolejovým drátem a smykadlem způsobuje snižování přítlačné síly.Dojde-li k havarii sběrače, dolní nosné rameno se vztyčí proti vedení a v mnoha případech jej trhá dolů. Při jízdě opačným směrem je smykadlo třením vzpíráno proti trolejovému drátu, zvyšuje se přítlak a při havarii horní rameno může ohrozit trolejové vedení. Proto je žádoucí, aby polopantograf (ale i pantograf) měl na sobě čidlo, které v případě havarie nuceně stáhne zbytky sběrače do polohy mimo prostor vedení.

I když ten název zní divně, lze zde diskutovat o všech technických záležitostech z oblasti železnice. Podvozky, elektroinstalace, informační systémy, vytápění, klimatizace- atd...

[www.youtube.com] - při tom videu jsem si říkal, proč nemá zvedlej i druhej sběrač, aby mohl přednim lámat led.



Upraveno 3krát. Naposledy upravil pd (26. 09. 2010 16:42).