PD: K tomu co píšeš bych dodal ještě tohle.
1. Do souprav klasické stavby lze vkládat i jiné vozy, poskytující služby nebo soupravu použít pro převoz třeba i dálkového vozu, pro předávku mezi dvěma dálkovými soupravami (viz. Slováci a vozy na Ukrajinu) Jde sice přivěsit k jednotce vůz, ale funkcionalita je omezena. Jaké služby by mohly být na soupravách používány? Informační kiosky (dálkové vlaky, turistické vlaky v sezóně, ranní šichťáky), Dska (turistické vlaky, vnitřní podnikové přepravy, kurýrní služby), nebo jiné speciály.

2. I v případě problémů s lokomotivami je klasická souprava výhodnější. Vždy musíme držet nějaké rezervy. V případě selhání hnacího vozu nepotřebujeme měnit celou soupravu, ale jenom lokomotivu, tudíž nemusíme držet takové zdroje v záložních jednotkách. Ideální aplikace by pak byla u osobáků plovoucí záloha, tedy situace, kdy lokomotiva od obrativší soupravy se stává zálohou a záloha si najede na obrat soupravy. Výsledkem je doba obratu mezi klasickým objezdem a jednotkou. Nemluvě o faktu, že v případě, že souprava chcípne tam, kde není vlastní lokomotiva k dispozici, si jde pronajmout lokomotivu od nějakého cargo dopravce. To se u selhání jednotky dělá dost těžko.
Jedna výhoda jednotek je ta, že není potřeba lokomotiva pro skládání souprav v případě, kdy se skládají osobáky podél trasy a jednotlivé posilové jednotky pokračují jako samozrejmé vlaky do dalších destinací (Shark pověšený na Panterovi, který by z Tišnova pokračoval sám na Nové Město na Moravě).

3. Je důležité, jak je jednotka stavěna. Jak píše DJ Sobieski. Právaě Tornáada nebo Pantografy jsou v tomhle směru zajímavé. Jde je rozložit a vyřadit vůz (fyzicky to opravdu jde), případně jde druhou pohonnou jednotku odstavit a pokračovat v jízdě. U takového TGV, nebo vlaků s podobnou konstrukcí, kdy jsou poháněné všechny nápravy a vozy nápravy sdílejí, stačí, aby se pořádně ňafl jedinej motor a musíte odstavit celou soupravu. Proč? Protože byste museli táhnout po kolejnici neotáčející se kolo a umíme si představit, jak tohle dopadne.

Klasická souprava má ještě jednu nespornou výhodu. Objeví-lu se technická závada na nějakém voze (výjma lokomotivy), bránící další jízdě, odvěsí se a jede se dál, byť se zpožděním. Starší dvouhlavé jednotky (oba čelní vozy disponují motorem) např řada 460 je schopna při výpadku jednoho motoru jet dál, jen s horšími jízdními vlastnostmi, delšími jízdními dobami a ponalejšími rozjezdy a dojezdy (nebrzdí motorem). Novější jednotky jsou řešeny pouze jedním hnacím vozidlem, a stačí jediná drobnost na vysazení celé soupravy.

Jestli to nebude mít smysl v tom, že tolik el. nebo mot. jednotek k dispozici zkrátka není. Zato je k dispozici relativně dost lokomotiv a vagónů..

"Nadbytečná" délka vlaků s lokomotivou nikoho netrápí, to opravdu není problém. Moderní lokomotivy s moderními vozy brzdí stejně jako moderní jednotky, v tom rozdíl taky není.

A klasické vlaky s lokomotivou a vagóny mají oproti jednotkám i svoje výhody - např. lze lépe přizpůsobit kapacitu vlaku podle poptávky, což u jednotek tak snadno nelze. Co když budu na určité trati potřebovat kapacitu vlaků odpovídající čtyřem vozům?

Pak 363+3xBdmtee281+Bfhpvee295 má hmotnost 86 + 3x40 + 41 = 247 t.
Regiopanteři 2x650 (4 vozová souprava) mají 2x103 = 206 t.

Při přepočtu hmotnosti na jedno sedadlo už jednotky tak výhodné nejsou:

363+3xBdmtee281+Bfhpvee295: 247 t/358 sedadel = 0,69 t/sedadlo
Dva 650 Regiopanteři: 206 t/294 sedadel = 0,70 t/sedadlo

Dokonce klasická souprava s lokomotivou tady vychází o trochu lehčí než dva panteři obdobné kapacity. Na druhou stranu, kdyby ty vagóny měly klimatizaci a byly nízkopodlažní, tak to zase bude o něco těží a vyjde o trochu líp jednotka. Ale i tak ten rozdíl nebude nijak výrazný -> nedá se říct, že vlaky tažené lokomotivou jsou výrazně těžší.

Holt oboje má svoje výhody i nevýhody. Na některých tratích klidně můžou převážit výhody klasických souprav nad ucelenými jednotkami. Já bych klasické soupravy tak nezavrhoval

Chápu, že se sveze přivěšená lokomotiva k nějaké jiné manipulaci. Ale jde spíše o to, že například z Berouna do Plzně jezdí esa a peršingy záměrně, místo elektrické jednotky (jakékoliv). Jde právě o tu úsporu elektřiny nebo nafty. Navíc, lokomotiva a řídící vůz přece prodlužují zábrzdnou vzdálenost. 810 je výtečné vozidlo, které by chtělo pouze vyměnit pohonné ústrojí za nové. Například Brejlovec ale jezdí i na osobních vlacích Brno-Jihlava. V elektrické trakci například jezdí 242 s osobními vlaky Břeclav - Tišnov.
Pořád mě ale připadá koncepce lokomotivy s osobními vlaky v pravidelném řazení poněkud na palici. Řekl bych, že místo 363+2xBdmtee281+Bfhpvee295 by bylo lepší nasadit regiopanter ř. 640. Nebo ne?
Názořně:Beroun - Plzeň

No lokomotiva obvykle pohání vozy, proto potřebujete lokomotivu. Ale vy asi myslíte např. 810+Brejlovec??? Na vagonweb.cz jsem viděl několik takovýchto řazení, ale když jsem s tím vlakem jel tak se my ani jednou nestalo, že by tam byl přidanej Bejlovec. No ona ta lokomotiva tam může být přidaná, proto, že ji potřebují v jiné stanici, a tak se sveze společně s tím Os vlakem a ušetří naftu. Pokud to myslíte jinak, prosím o upřesnění

Dobrý den,
mě už celkem hodně dlouho hněte, jaký smysl nebo účinek má řazení lokomotivy na Os vlacích?
Když si to představím, tak to máte 86 tun a 16,8 metru zbytečně. Za jakých okolností by se to vyplatilo na trati, kde jede zastávkový vlak každou hodinu?
Za vysvětlení předem děkuji.