Už nejsou

"Kraken" je ješte v České Třebové oba tam sou.

Tak jednoduché by to nebylo.

Tyhle jednotky by ještě neměly být sešrotovány. Kdyby se poslaly do Studénky, tak by se z toho dala udělat třeba další jednotka 471 Elefant. vložené vozy jako jednotka, hnací vozidla zrekonstruovat na řídící vůz ke klasické stavbě.

Třeba ho už připravují na šrotaci, nééé

Tak opravdu tam stojí, ale mám pocit, že je modrý, nikoliv zelený a posunuli ho z toho kopečku blíž k nádraží

Sova - naprostý souhlas - jen by se někdo od drah musel rozhoupat a konat.



Upraveno 1krát. Naposledy upravil strejcekms (31. 10. 2010 11:54).

strejcekms
Při kupování nových vozidel ale nastává problém v podobě jejich schvalování, které nákup náležitě prodraží. Ideálně by se dalo využít např. koncepce GTW2/6 (na slovensku 840 a 425.95), kdy by se jednotky pro 1,5kV, 3kV, 25kV 50Hz, ale i dieselové verze mohly lišit jen výzbrojí středního článku. Tím by se mohlo schvalování mechanické stránky věci (chodové vlastnosti, pevnost skříně, atd.), stejně jako komplet krajních dílů spojit a ušetřit. Navíc by dráhy získaly stavebnicové vozidlo malých rozměrů s možností rychlé opravy (rozbitá výzbroj=>výměna hnacího článku=>vozidlo do pár hodin opět plně provozní).

[www.vagonweb.cz] - Ano, údajně skončila na ND, jinak v Maďarsku dle fotek jich jezdí dost.. A219.0 - údajně na prodej, ale informace mám protichůdné, údajně by měla být na Slovensku..
Řešení na Bechyňku - nová lehká 2 dílná elektrická jednotka s automat spřáhlem.

strejcekms
To já vím, proto jsem je nechtěl a dodnes bych je, mít na výběr, nebral. Ale než si vybrat nic tak raději něco... Jinak by mě zajímalo, kde je tomu prototypu konec. Někde jsem četl, že skončil v Maďarsku na náhradní díly, ale nvm to jistě.
Jako dát dvě tramvaje do série? Špatný nápad bych řekl Spíše sehnat ty staré tramvaje co jezdily na TEŽ. Ty byly stavěné na 1500V (údájně jim nedělalo problémy ani přepětí 2000V) a na tu Bechyňku by mohly stačit...
A219.0 znám také, stejně jako TA436.05 Obojí velice dobré stroje, škoda, že oboum nepřálo štěstí

Nevýhodou marfušy byla vysoká podlaha - proto jí ČD nechtěli. Pár fotek - [picasaweb.google.com]# - jinak moderní vlak s hrozným vzhledem a dokonce českou TRSkou a logem ČD, i když ČD nikdy nepatřila.

A co na tu Bechyňku spojit dvě tramvajové el. výzbroje - tj 1400 V. O tramvajích se tam také uvažovalo, to by se ale musela upravovat měnírna a jiné a bylo by to jen na cca 700V - tramvaj

A další projekt, tentokrát pro OBB - [www.maxcargo.info]



Upraveno 4krát. Naposledy upravil strejcekms (31. 10. 2010 10:39).

strejcekms
To je věc výzbroje. Pokud ta by byla schopna snést vyšší proudové zatížení a pracovat s napětím 1,5kV tak by to bylo bez problému. U žehliček nebyl problém, odporům nižší napětí nevadí,motory se na tvrdo zapojily do série a je to I když s polovičním výkonem, ale stačí
Marfušu si pamatuju. Ale viděl jsem jí jen v tom Atlasu Ono sice mě to tehda přišlo jako blbost, ale dnes když vidím, že se tu nic nekupuje tak i těch 40 Marfuš by se hodilo. Alespoň by 830/831 už dávno nejezdily (nic proti těmto strojům, jsou super, ale už mají svá léta několikanásobně překročena...).



Upraveno 2krát. Naposledy upravil Sova (31. 10. 2010 10:29).

Ty obraty by možná vyřešil konečně řídící vůz 961 na který se čeká z Parsu, ale to by bylo stejně těžké. Úprava 440 z 3Kv na 1500 by snad nebyla tak drahá.

Zajímavých projektů tu bylo dost - pamatuješ na "Marfušu" z východu?



Upraveno 1krát. Naposledy upravil strejcekms (31. 10. 2010 10:21).

strejcekms
Nakonec to bude na další nové téma
Pochybuju, že by to bylo řešení pro Bechyňku, protože by ty vozy byly pravděpodobně na 3kV a je otázkou, jestli by stálo za to udělat příslušné úpravy pro 1,5kV. Reginy tam chtějí jednak kvůli řídíčáku, ale taky kvůli nizsim provoznim nakladum. Sice 113+2*klasika je elektricky, ale je to tuším víc jak dvakrát těžší a prostě ta Regina spálí méně peněz v podobě nafty jak ta žehlička v podobě elektřiny...
Ale osobně už se těším na zimu a reginu na tom stoupání (tuším 41promile)

Né, nic ve zlém! Na atlasu jsem to také četl a říkám, že by alespoň dnes bylo čím jezdit na Bechyňce - od nového GVD tam chtějí nasadit 814 - údajně kvůli řídícímu vozu. Teď jde o to, proč od toho ŠKODA odstoupila.

strejcekms
Kdybych naznačoval, že je to blbost, tak bych pod tím neuvedl citaci z Atlasu vozidel, která je obsahově skoro stejná
Dík za odkaz

Sova - no z prstu jsem si to nevycucal, tady nějaký šílenec do 854 aj. - [854foto.net]

strejcekms
Mohu se zeptat, odkud to je?
Podobná zmínka je i v Atlasu Vozidel, konkrétně v "Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK" z roku 2003:
Za zmínku stojí také úvahy plzeňské Škodovky, která v roce 1994 přišla s nabídkou přestavby motorového vozu 852/853 na elektrický vůz s využitím asynchronního trakčního elektromotoru. Ten měl být úložen v místě původní hydrodynamické převodovky a s využitím kloubových hřídelů a stávajícících nápravových převodovek pohánět dvojkolí. Strojovna měla uvolnit místo zavazadlovému oddílu a zrušeno mělo být průchozí čelo. Jako prototypový měl být rekonstruován vůz 853.024 s následným přeznačením na řadu 440. Byť by uskutečnění tohoto záměru bylo určitým přínosem (sice neřešila problém motorových vozů, ale zase by vytvořila elektrický vůz nižšího výkonu i přepravní kapacity, který u ČD dosud citelně chybí), ani tento záměr však nedospěl do stádia realizace.



Upraveno 7krát. Naposledy upravil Sova (31. 10. 2010 09:44).

Víťa- Jo, určitě tam je, tda 25. září jsem ho tam určitě viděl z vlaku. Při jízdě na Prahu je asi na levé straně, na takovém "kopečku" - konkrétně ten zelený je dost vidět.. Ale třeba už je ve šrotu.


A toto je docela zajímavé - Zajímavou rekonstrukci nabídla v roce 1994 firma ŠKODA Dopravní technika. Předmětem rekonstrukce měla být přestavba motorového vozu řady 853 na elektrický vůz. Místo převodovky měl být zavěšen asynchronní trakční elektromotor, který měl přes kloubový hřídel pohánět stávající nápravové převodovky dvojkolí. Prostor strojovny měl být využit pro zavazadlový oddíl s nakládací plošinou pro osoby na invalidních vozících, v místě zavazadlového oddílu měly být rozmístěny sklopné sedačky. Obě čela měla být shodné, neprůchozí.
Navrhovaná rekonstrukce by byla velkým přínosem, neboť by se tím získalo vozidlo pro dopravu lehkých osobních vlaků na elektrizovaných tratích. Takové vozidlo ČD postrádají dosud. Předpokládalo se, že rekonstruované motorové vozy budou nahrazeny dalšími dodávkami řady 843. Přestože byl k rekonstrukci již vybrán vůz 853.024, výrobce v létě 1996 od nabídky ustoupil.





Upraveno 3krát. Naposledy upravil strejcekms (31. 10. 2010 08:32).

Já si nemůžu pomoct, ale já ho tam poslední měsíc ne a ne zahlédnout :-/

Včera jsem jel přes Č. Třebovou a Kraken je tam opravdu odstaven, je dokonce vidět z jedoucího vlaku!

pd
No že mě nenapadlo se podívat tady na vagonwebu do prospektů a do Atlasu vozidel co mám
Tak vozy se jeví použitelně (mají i vlastní měniče 3kV/24V a baterie) takže ty úpravy na vozech by nejspíše skutečně byly minimální. Otázkou je, jaké by byly úpravy hnacích vozidel? Lokomotiva, která by s tím jezdila, by musela mít doplněné ovládání dveří, příslušné kontrolní systémy (od kontroly zavření všech dveří po signalizaci činnosti statických měničů) a samozřejmě také čelní zásuvku, přes kterou by se to ovládalo. Pro 4 lokomotivy by toto nebylo problém (vykuchaly by se 470tky). Trochu by s tím byly provozní problémy (upravené lokomotivy by musely být vyhrazeny především pro vozbu vlaků s upravenými 070tkami, neboť bez nich by 070tky nešlo provozovat).
Tak jako tak, by to chtělo investici na úpravu něčeho, čeho by bylo jen pár kusů a co by bylo provozně závislé na 4 lokomotivách, které by se na to musely taky upravit.
PS: Zase když čtu ty různé VŘ na 4 jednotky, 4 motoráky, reko 4*560tek atd. tak se začínám klonit k tomu, že by se ty vložáky asi měly upravit



Upraveno 3krát. Naposledy upravil Sova (12. 09. 2010 11:34).

Tak topnej kabel to dle fotek asi má, asi by se museli vyměnit komplet všechny sedačky, vyřešit otevírání dveří (mimo ovládací kabel), v té technické části nevím, ale stejně by se to mohlo odskoušet, kdyby někdo chtěl...
Pořád lepší než Bmto, to je hrůza.



Upraveno 2krát. Naposledy upravil strejcekms (10. 09. 2010 17:17).

Tady výrobce uvádí, že "Patrové vozy mohou být po jednoduché úpravě začleněny i do běžných lokomotivních vlaků", takže by ta případná úprava nemusela být tak drahá. Otázka je, co všechno navíc, kromě přizpůsobení pro lokomotivní vlaky, by se ještě muselo dělat, jestli je opravdu výhodnější kovošrot.

Tak mě šlo vyloženě o ty 070, že by se dali ještě využívat, ale určitě by to i jak popisuješ stálo dost peněz, tak-že k tomuto tématu nemám vlastně moc co napsat. Na tom posledním odstavci se s tebou schoduji, nevím proč je tak rychle poslali do kopřiv a ani jsem na nich neschledal žádnou větší investici (předtím). Ale to je jedno, s tím už nic neuděláme.

Diskuse o dvoupatrové jednotce 470 s přezdívkou Kraken.



Historie

První návrhy na tuto 2-patrovou jednotku se začaly objevovat začátkem 80.let, kdy postupně končila životnost jednotek 451/452 "Žabotlamů". Firmy MEZ Vsetín a Vagónka Studénka měly mnoho jiných úkolů, takže nemohly momentálně dělat tuto jednotku. Bohužel, nakonec muselo být přistoupeno k domácí výrobě. V jiných zemích východního bloku byly vyráběné produkty příliš zastaralé. Navzdory tomu se ale hodně objevovalo řešení na nákup mnoha zastaralých polských jednotek EN57 vyráběné vagónkou ve Wroclavi. Proto se nakonec přistoupilo k tuzemské výrobě (MEZ Vsetín + Vagónka Studénka).

Tehdejší ČSSR ale nebyla tak konzervativní, aby nepřijala nic západního. Předlohou celkového projektu byly 2-patrové jednotky známé z okolí Paříže. Zároveň se ale uvažovalo o jednotce takovéto:

Vpředu klasická lokomotiva, za ní několik 2-patrových vozů a vzadu řídící vůz.

Toto řešení ale nebylo schváleno.

Hlavní vývoj z vizí začal roku 1986. Firmy v ČSSR pro kolejová vozidla byly zatíženy jinými úkoly a projekt tedy trpěl nedostatkem materiálu. Ani konstruktěři neměli mnoho času - už za 18 měsíců od rozhodnutí Ministerstva dopravy se měla první jednotka prohánět po kolejích!

Při projektování jednotky se užívaly zkušenosti z dnes již dávno nejezdící jednotky řady 450 - předchůdce žabotlamů. Jedním z hlavních problémů se ukázala váha jednotky - proto bylo upuštěno z dvou pater v řídícím voze. Ale ČSD trvaly na vysokém počtu sedadel, a proto byla zmenšena jejich rozteč na 1600 mm.

Zprvu mělo být vyrobeno až 60 jednotek, ale pád režimu otevřel západní trh a nakonec byly vyrobeny jen dvě jednotky. První v zeleném nátěru byla vyrobena v roce 1991, druhá (modro-šedá) v roce 1994.

Zelená jednotka ale měla často vážné poruchy a v roce 2004 přestala jezdit, z nichž nejvýznamější je nehoda v ŽST Praha-Masarykovo Nádraží v roce 2001. V roce 2008 byla převezena do České Třebové.

Podle aktuálních informací zelená jednotka by se měla sešrotovat. Osud modro-šedé není jistý.



Omlouvám se za zmenšení obrázku. Větší verze se vám objeví po kliknutí na obrázek.



Upraveno 2krát. Naposledy upravil kraken (12. 10. 2009 17:29).