Dovolil bych si tady představit svůj návrh nové generace patrových vozů pro dálkovou dopravu. Jedná se o ucelené dvou a tří vozové patrové jednotky, které jsou uvnitř průchozí v horním patře, kdežto na koncích jednotky je standardní mezivozový přechod. Průchod v horním podlaží má výhodu v lepším využití prostoru, lze se s ním setkat ve švýcarských vozech IC2000 a v Twindexxech, a také v TGV Duplex. Krajní standardní přechody zase umožňují libovolné řazení jednotky s jinými vozy. Jednotky jsou bez pohonu, tažené lokomotivou. Max. rychlost 200 km/h.
Jednotky by existovaly ve třech provedeních, dvě varianty třívozové jednotky a jedna varianta dvouvozové jednotky. Třívozová jednotka tvoří "jádro" vlaku se službami, které stačí mít ve vlaku jednou (jako je dětský koutek, prostor pro invalidy, stravovací služby, nadstandardní třídy). Dvouvozová jednotka obsahuje jen "obyčejná" místa k sezení (1. i 2. třídy) + prostor pro kola. Dvouvozovými jednotkami se doplňuje kapacita vlaku na požadovanou úroveň.
Tyto tři typy jednotek, když budeme počítat samostatné vozy, tak 5 typů vozů, by mohlo kompletně pokrýt potřeby veškeré dálkové dopravy, od Sp po EC. Vyšší level by byly už jen vysokorychlostní jednotky, nižší level příměstská doprava a EMU/DMU na lokální tratě. Minimalizovaný počet typů snižuje požadavky na držení nutných záloh a zároveň umožňuje dodržení stálého standardu nabízených služeb.
(Poznámka: dále použité řadové označení je pouze zjednodušená pracovní verze).
>> Schéma vozů <<
3-vozová jednotka s jídelním vozem řady ABs + WRBb + Bd
Tato jednotka je určena jako jádro vlaků "vyšší kvality", případně na delší vytížené trasy, neboť obsahuje plnohodnotný jídelní vůz.
Vůz ABs (s jako "special"
)
V horním podlaží jsou umístěny nadstandardní třídy. A to 4 dvoumístné oddíly třídy
Premium kupé, 7 míst třídy
Premium relax a 19 míst obvyklé 1. třídy.
Oddíly Premium kupé by bylo něco na způsob MyCabin z Ideenzugu DB, viz
foto. Premium relax by byly otočné "kapsle", opět inspirace Ideenzug, viz
foto. Oddíl Premium relax by mohl mít také větší panoramatická okna. Dále navazuje oddíl 1. třídy v obvyklém provedení.
Dolní podlaží je vyhrazeno pro cestující s dětmi. Možná se zdá zbytečně velká kapacita, ale záměrem je "vyseparovat hlučné děti", tzn. je třeba jim nabídnout odpovídající prostor, a to nemůže být jeden kamrlík dětského kina. Zároveň prostor pro děti je určitá konkurenční výhoda železnice oproti jiným druhům dopravy. A také když bude jezdit vlakem více rodin s dětmi, tak je předpoklad, že si tím dopravce "vychová" více budoucích zákazníků.
Takže na kraji dětského oddílu je odstavná plocha pro kočárky, naproti dvě klasické "čtyřky" se stolkem. Dále je 6 polouzavřených koutků, něco na způsob jídelních míst v ARkimbz -
viz foto - to co je na levé straně, ale v menším provedení a s vyššími zástěnami. Ve stolcích mohou být třeba zabudované tablety se hrami. Zbytek prostoru v celé šíři vozu vyplňuje herna pro nejmenší děti se čtyřmi místy pro dospělý dozor z řad rodičů.
V mezipatře jsou umístěny dvě toalety, jedna ve větším provedení s přebalovacím pultem (blízkost k dětskému oddílu).
Vůz WRBb
V horním podlaží je plnohodnotný jídelní vůz se 40 místy k sezení. Část by fungovala jako běžný jídelní vůz, ale je tu i další inovace: část míst je navržena pro novou třídu
Gourmet. Jednalo by se o povinnou rezervaci místa do jídelního vozu, a to poměrně drahou, řekněme odstupňovanou podle vzdálenosti 100 Kč za každých započatých 100 km. Tzn. že místenka do této třídy v trase Praha - Ostrava (360 km) by stála 400 Kč. Ale celá tato částka by zároveň fungovala jako poukaz na konzumaci v jídelním voze v průběhu této cesty. Takže poskytovatel gastronomických služeb by měl z tohoto cestujícího jistých minimálně 400 Kč (neprojezená částka se nevrací). Při koupi místenky do třídy Gourmet (v eshopu) byla možnost vybrat si menu, takže provozovatel může mít dopředu přehled toho, co prodá. Cestující bude mít jistotu místa i toho, že dostane k jídlu to, co si dopředu objednal (pochopitelně v běžných případech, možné výpadky v zásobování by byly třeba řešené nějakým návratkem). A pro dopravce je výhoda v tom, že takový cestující obsadí jen jedno místo ve vlaku, narozdíl od obvyklého stavu, kdy takový zákazník v jídelním voze vlastně obsadí dvě místa. Zkrátka samé výhody :)
Rezervovaná místa jsou označena obvyklým způsobem (displeje), nerezervované místo může obsadit každý cestující.
V dolním podlaží u dveří jsou navrženy samoobslužné ukládací skřínky na zavazadla (použitelné mj. pro cestující do jídelního vozu), vedle je informační pult (na způsob railjetu), dále toaleta pro vozíčkáře. Následuje prostor se čtyřmi místy pro invalidní vozík a celkem 14 míst pro doprovod a pro cestující s omezenou schopností pohybu.
Vůz Bd
Čistě druhá třída, v dolním podlaží místo pro jízdní kola. Tady by se dala aplikovat ještě jedna inovace, a sice variabilní uspořádání části interiéru pro letní a pro zimní období. Jde o to, že část sedaček je konstrukčně uzpůsobená pro snadnou demontáž a místo nich se dosadí sklopná sedadla a držáky na kola. Probíhalo by to tak, že řekněme v měsících duben-květen by v dílnách byly demontovány sedačky u druhého a třetího okna zleva (celkem 8 dvojsedadel), místo nich by se dosadily sklopné sedačky a držáky na kola. Tím by prostor pro kola zabíral 3 okna, v říjnu-listopadu by se zase vrátily běžné sedačky, takže v zimě by zůstal pro větší zavazadla jen prostor u jednoho okna. Optimistický předpoklad je, že ve dvou lidech by to bylo celá akce demontáž/montáž byla proveditelná za dvě hodiny. Pro zjednodušení by tyto demontovatelné místa byly celoročně mimo rezervační systém.
U přechodových dveří jsou umístěny tři buňky wc.
3-vozová jednotka bez jídelního vozu řady ABs + Bb + Bd
Tato jednotka je určena jako jádro ostatních vlaků, kde by se nevyužil jídelní vůz.
Oproti předchozí variantě je jediný rozdíl u středního vozu v horním podlaží, kde je místo jídelního vozu umístěna běžná druhá třída. Nabídku občerstvení zajišťují dva automaty. Vedle automatů jsou u okna dva pultíky pro konzumaci ve stoje.
Vůbec se neuvažuje se službou roznášky občerstvení na místo (mobil bar). Jednak je to v poschoďových vozech problematické, a hlavně to zvyšuje personální náklady. Lidi můžou dělat něco užitečnějšího než prodávat kafe, to bez problému zvládne i automat.
2-vozová jednotka řady AB + Bd
Dvouvozová jednotka je určena k doplnění kapacity vlaku na požadovanou úroveň ve všech typech dálkových vlaků, případně můžou být provozovány i samostatně (bez třívozové jednotky) na krátkých rychlících a na spěšných vlacích.
Vůz AB
V horním podlaží oddíl 2. třídy, v dolním podlaží část 1. a část druhé třídy.
Umístěním 1. třídy na konec oddílu je zajištěno, že 1. třída nebude průchozí ani v případě řazení mnoha vozů. Přitom bude 1. třída rovnoměrně rozmístěna po celé délce vlaku (cestující ji nemusí hledat na opačném konci), a také postupným řazením více dvojvozových jednotek zároveň rovnoměrně roste i kapacita 1. třídy. Takže se nemusí v řazení řešit případy, že jedno Ampz už nestačí, ale dvě jsou zbytečně moc, takže by se hodilo Ampz + ABmz, ale ABmz nejsou. Tohle odpadá, poněvadž u dlouhých vlaků by zároveň byla i vetší kapacita 1. třídy. Stejně tak rovnoměrně roste i kapacita pro jízdní kola.
Vůz Bd
Tento vůz je stejný jako Bd v třívozových jednotkách.
Porovnání kapacit:
7 vozový vlak v řazení (ABs + WRb + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd)
15 míst premium, 67 míst 1. tř., 542 míst 2. tř., 40 míst jídelní vůz, 4 vozíky, 12 kol
Pro porovnání railjet (taktéž 7 vozů) v konfiguraci ČD:
6 míst business, 40 míst 1. tř., 384 míst 2. tř., 12 míst bistro, 2 vozíky, 7 kol
Pro zajímavost maximalistický vlak s 15 vozy v pátek odpoledne z Prahy do Ostravy
(AB + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd) + (ABs + WRb + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd)
15 míst premium, 163 míst 1. tř., 1350 míst 2. tř., 40 míst jídelní vůz, 4 vozíky, 24 kol
Aby se odvezla srovnatelná kapacita v klasických vozech, tak by byla potřeba např. takováto souprava:
3xAmpz + WRmz + 2xBhmpz + 15xBdpmee, celkem tedy 21 vozů, o 6 víc než u patrových vozů, s tím, že patrová souprava má navíc ještě dětský oddíl, premium třídu a větší jídelní vůz.
Příklady řazení:
Ex 1 Praha - Slovensko
(ABs + WRb + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd) + [(AB + Bd) + (AB + Bd)]
Základní řazení tři jednotky + další jedna až dvě posilové v exponovaných dnech/časech.
R10 Praha - HK - Trutnov/Meziměstí/Letohrad
(ABs + Bb + Bd) + (AB + Bd) + (AB + Bd)
V celé trase pouze třívozovka, jedna až dvě dvouvozovky jsou odpojovány v Hradci Králové.
R16 Praha - Železná Ruda
(ABs + Bb + Bd) + (AB + Bd)
S tím, že dvojvozovka končí v Klatovech nebo v Plzni
R24 Praha - Rakovník
(AB + Bd) + (AB + Bd)
Dvě dvojvozovky ve špičkách, jedna v sedle.
A takto by se dalo pokračovat dál. Na všech linkách dochází ke znatelnému zvýšení kapacity a všechny linky nabízí stejnou kvalitu cestování a to při relativně malém počtu vozů. Což je hlavní záměr tohoto návrhu.
Samozřejmě by se nekoupilo najednou takové hafo patráků pro nasazení na všech linkách. Dosažení cílového stavu - kompletní pokrytí dálkových linek - by trvalo dejme tomu 15 až 20 let. Během této doby by bylo řazení kombinované s klasickými vozy (proto mají jednotky na koncích standardní přechody). Během této doby 20 let stejně skončí životnost většiny momentálně existujících vozů, prakticky zůstanou jen tlakotěsné Bmz/Ampz, railjety a v blízké době nakupované vozy na Budapešť (přičemž poslední dva jmenované zástupce bych nejradši prodal někam na jihovýchod). Takže těch 20 let by stávající vozy postupně dožily jako doplňkové a posilové vozy v patrových soupravách, až by bylo dosaženo cílového stavu: (téměř) jednotný vozový park pro dálkovou dopravu (s výjimkou vysokorychlostních vlaků).
Prozatím jsem neuvažoval řídící vozy. Pokud by na ně byl požadavek, tak bych předpokládal spíše klasické samostatné patrové řídící vozy ve stylu DB, ale s interiérem odpovídajícím patrovým jednotkám.
Takže co myslíte, byla by taková koncepce životaschopná?
