Proč absurdní? Pro trasu Praha - Bohumín je 194 % dostatečně dost. Stačilo by ještě 153 %, až potom by se musela v některých úsecích snižovat rychlost.
Konečně kloudná řeč. Co jsou ty koeficienty "C" a "D" nevím, ale mám aspoň teď určitou představu. Údaj o brzdícím procentu je počítaný podle ABmz346(max. rychlost 200 km/h), které obsazené osobami váží 53 t a jeho brzdící hmotnost včetně Mg je 111 t(brzdící procento 209,43%).U Ampz143 váží obsazený vůz 54 t a s Mg je brzdící hmotnost 108 t(brzdící procento 200%).
Bmz232 - shodné údaje s ABmz346
Bmz235 - hmotnost 53 t, brzdící 96 t, 181,13%(nejmenší)
Bmz241 - hmotnost 56 t, brzdící 115 t, 205,35%
Bdmpz227 - hmotnost 53 t, brzdící 110 t, 207,54%
Bdmpee233 - hmotnost 49 t, brzdící 104 t, 212,24(nejvyšší)
Bdt279 - hmotnost 41 t, brzdící hmotnost v R 50t, 121,95%(nejvýše 120 km/h)
B249 - hmotnost 45 t,brzdící v R 58 t, 128,88%(nejvýše 140 km/h)
Bdtee276 - hmotnost 43t, brzdící vč. Mg 65 t, 151,16%(nejvýše 140 km/h)
WRmz817 - hmotnost 54 t, brzdící vč. Mg 122 t, 225,92%
Tyto údaje vlastně tvrdí, že současný GVD je absurdní co se týče brzdících procent.
Tj. Nedělní souprava EC 117 Praha je složena ze čtyř vozů Bmz235, jednoho vozu Bdmpee, vozu WRmz817 a Ampz143. V této variantě je hmotnost soupravy 369 t, její brzdící hmotnost 718 t(brzdící procento pouhých 194,57%, 160 km/h pouze do spádu 5 promile)
Ale pozor!
Pokud by řazení bylo Bmz235 - 3x Bdmpee233 + Bmz241 + WRmz817 + Ampz143, hmotnost vlaku by klesla na 364t, brzdící hmotnost by ale stoupla na 753 t, a s tím i brzdící procento na 206,86%. Pokud by Ampz143 nahradilo Amz138, tak dokonce 209,91%(a to už je podle tabulek 160 km/h na spádu 13,5 promile).
Tak asi tak...
Pro hrubou představu by se dalo podívat do tabulek brzdících procent. Jestli dobře počítám, tak taková souprava má 208 %, což podle tabulek je požadavek na zábrzdnou vzdálenost 1000 m z rychlosti 160 km/h na spádu 13 promile. Takže nějaká podobná může být i brzdná dráha (reálně asi bude kratší).
Přesněj by to možná šlo spočítat podle vzorečku pro výpočet brzdných procent podle brzdné vzdálenosti (podle [homen.vsb.cz] ). Vlastně opačný postup stanovení brzdné hmotnosti podle brzdné dráhy. Tj. dle vzorce:
brzdné % = C/s - D
kde C a D jsou koeficienty, mi brzdná dráha "s" vychází 804 m (z rychlosti 160 km/h).
Akorát si nejsem jistý, jestli se to takto vůbec dá počítat
Např. nevím, při jaké rychlosti se určila brzdná hmotnost, která je napsaná na skříni. U railjetu to může být i 230 km/h. Při rychlosti 160 km/h by ta brzdná hmotnost mohla být o něco vyšší a tím i br. % vyšší a tudíž i brzdná dráha by byla ještě kratší.
To je všechno pravda. Railjet jsem ale počítal podle řídícího vozu. Mě ale zajímají konkrétní čísla. Jestliže má souprava vlaku 7 vozů, a všechny mají 210%, jsou připojeny k lokomotivě se 204%, na jak krátké vzdálenosti vlak zastaví?
Každý z vozů má 56 t, lokomotiva 88 t
Vztah je zhruba takový, že čím víc brzdících procent, tím kratší brzdná dráha. Ale brzdná dráha nezávisí jenom na br. procentech, těch veličin je tam víc, např. sklon tratě, povětrnostní podmínky, způsob brzdění, z jaké rychlosti se brzdí...
Obecně nejvyšší brzdnou váhu a tím nejvíc br. procent mají vozy s Mg brzdou, míň mají vozy pouze s kotoučovou brzdou a ještě míň se špalkovou brzdou.
U railjetu to může být tím, že je do toho započítaná i lokomotiva, kdežto samotné vagóny mají o trochu víc.
Dobrý den,
zajímaly by mně informace ohledně brzdících schopností vozů. Jaký vztah mají brzdící procenta a brzdná dráha?
Překvapilo mě, že největší brzdící procenta mají vozy od Siemensu(Ampz143/146,ABmz346 a Bmz 241/245) - přibližně 210%. Souprava railjetu má 193% a béčkové rychlíky něco kolem 150%. Jak to ale vozy(všech brzdných systémů mají s brzdnou dráhou?
