Uživatel: Přihlásit se Vytvořit nový profil
Akce: Nové téma Náhled pro tisk RSS Nové příspěvky
Vyhledat
Navigace: Hlavní stránka >> Diskuze >> Řazení vlaků
Strana: 1 z 2 1 2 Následující
Téma:
Prestižní vlaky   (28 Příspěvků)
DJ Sobieski - 27. 08. 2014 20:35
Mluvíme-li o vysokorychlostních tratích jakožto infrastruktuře na vnitrostátní použití, pak nevidím její buádoucnost příliš optimisticky, byť by se ze začátku mluvilo o velkém zázraku 21. století v ČR, a určitě by mediálně byla vysoká sledovanost, ale postupem času a rychlém sledu událostí by to vyšumělo po spuštění ostrého provozu do prázdna, viz. Kauza Pendolino roku 2005 resp 2006. Zkušební provoz jednotek s cestujícími mezi Prahou a Děčínem resp Praha - Brno na dopoledním Expresu(tenkrát bez povinné rezervace) a veřejnost si nemohla vlak vynachválit. --- Prosinec 2005, ostrý start pendolin v provozu s cestujícími jako SC. Netrvalo dlouho, a pendolina se začala skloňovat v souvislosti s e softwarovou výrobní chybou, takže se postupně odstaviklo všech 7 jednotek a místo toho došlo k degradaci do klasické stavby vozů IC/EC, tehdy složených Bhee+Beel+restauračák+Aeel+Ahee. Zkrátka klasická stavba IC a EC vlaků, i když ve zkráceném provedení odpovídajícímu sestavě pendolína. Tato kauza se stala i inspirací pro Ladovskou Zimu od Jaromíra Nohavici, který právě tuto aférku s pendoliny zakomponoval do jedné sloky své písně...

Postupem času pendolina zamířila i na jižní větev na Brno a dále na Bratislavu jako Slovenská strela, či do Vidně, kde se ale nesetkala s přílišným zájmem cestujících, stejně tak i Bratislava, protože ZSSK nechtěli vlaky s povinnou rezervací na svém území. (Proto se mi zdá absurdní situace vlaků IC, které povinně místenkové jsou). Později ještě pokus o jeden resp dva páry do Žiliny a nakonec ČD přišly s tvrzením, že Pendolina jsou velmi ztrátové a ČD na nich prodělávají kvůli nízkému využití spojů. Takže zvolili dost netradiční krok jako je pendolino na západě čech - protažení z Prahy do Františkových Lázní... I tak vidím osud pendolin dost nejistě. Změna tarifu na letecký, kdy je cena místenky závislá na době pořízení, konkrétní spoj, zda v sedle, či ve špičce... Návrh GVD 2015, který počáítá s pendoliny až do Košic... Kdo ví. A stejně to vidím i s VRT. Nebráním se nápadu, aby se vlaky proháněly vysokou rychlostí, ale politika dopúravců je přednostně se uplatnit v mezinárodní přepravě, byť se pomalu ale jistě stáváme periférií ve vysokorychlostní dopravě, protože se dlouhé roky neinvestovalo do infrastruktury a vozového parku a nyní se to urputně snaží revitalizacemi s nepříliš šťastnými řešeními konstrukcí a provozních parametrů viz Regionovy, Bfhvpee, Bdmpee233, Bbdgmee, nebo (A)Bfbrdtn, kde je dost nešikovně řešený prostor u toalet. V tomhle má Regionova výhodu pro oddělení mezi toaletou a kabinou strojvedoucího v řídícím voze.

Ale zcela jistě si musíme uvědomit, že pro dopravce je teď prioritou uplatnit se v mezinárodním trhu dopravy. I když budou vlaky vyšší kvality mezi Vidní a MNichovem či jinými destinacemi zajíždět mimo naše území, existuje drtivé procento cestujících, kteří budou jezdit do Zahraničí, byť se v Praze bude přestupovat. Hovoří pro to 2 faktory. Sami němci už dlouho volají po zkrácení ramen vlaků vyšší kvality, to za prvé, a za druhé. úvrať ve stanici Praha Hl.n. znamená určité zdržení a závislost na připravenosti hnacích vozidlech. Nedá se eliminovat zpoždění a v Praze neexistuje žádné jiné nádraží, kde by nebyla nutná úvrať, a které by odpovídalo normám pro klasifikaci nádraží jako terminál. Ano, je fakt, dřív se veškeré přepřahy, i odbavování cestujících tranzitujících ČR Odbývalo v Praze Holešovicích, i když se teď renovuje, ale prostory rozhodně nejsou zářným příkladem pro nádraží se statusem mezinárodní úrovně. A to bez ohledu na to, že zde začínaly a končily i některé vlaky vnitrostátní do Brna(Brněnský Drak, Praha-Brno Expres) Ostravy(IC Manažer)

Především by bylo potřebné dodělat stávající projekty, jako je 1. Tranzitní koridor, který zdaleka hotov není, byť se o tom velkohubě mluví, ale Mezi Prahou Holešovicemi a Lubiní, Prahou Běchovicemi a Úvaly(Jen na zastávce Klánovice se pracuje už od dubna a jediné, co je, tak jsou nové koleje, a to pouze v místě zastávky, přičemž na jiných místech na rekonstrukci traťové koleje+konkrétní staniční skupiny kolejí s výstavbou nástupišť stačily bohatě 3 resp 3 a půl měsíce maxáč). Po té je nutné reko infrastruktury v Pardubicích hll.n. vč obou zhlaví, Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí, Uzel Česká Třebová, Uzel Brno a tio v celém rozsahu. 2. tranzitní koridor Přerov - Prosenice/Dluhonice(V Dluhonicích by se klidně dalo hodně kolejí zrušit, protože nejsou využívány a v případě výstavby zastávky - o čemž se dost uvažuje, jako i v případě několikrát zamítnutého projektu výstavby zastávky Přerov-Předmostí, což není dost možné z několika důvodů, ať už uzpůsobení terénu, tak z geologických + vedení traťových kolejí. U Dluhonic by se to relativně dalo řešit, ale rozhodně by tato stanice nemohla být nadále využívaná jako výhybna a muselo by dojít ke zrušení některých kolejí, které i tak jsou zbytečně dlouhé a vlaky na Ostravu mohou na trať z Přerova do Olomouce vjet již na přerovském zhlaví - model stanice Polanka nad Odrou. Ostrovní nástupiště spodchodem(v tomhle případě bych volil spíše nadchody kvůli přístupové komunikaci ke stanici od obce) by byla nákladná investice pro nic,

Samozřejmě, vysokorychlostní tratě mohou ČR Posunout o něco dál, ale v otázce je i názorové spektrum dnešních politických stran, premiéra, ministra dopravy, a samotného prezidenta, který se již dřív v médiích vyjádřil spíše pro podporu propojení Odry++Labe+Dunaje,

Dokud nedojde k přehodnocení postoje v otázkách železniční dopravy, jakožto páteřního článku veřejné dopravy, která je navíc kromě ekonomiky i ekologická a mnohonásobně šetrnější k životnímu prostředí díky elektrické energii a 16krát bezpečnější než silniční doprava, Dokud se nezačne poukazovat na výhody železniční dopravy, že se ve vlaku můžete procházet libovolně, nemusíte zastavovat u každé benzinky, abyste si během cesty nutně odskočily na toaletu, či si koupili něco k zakousnutí, že se ve vlaku není potřeba soustředit na vozovku před vámi a být připraven, že vám kdykoliv něco vběhne do cesty a vy to neubrzdíte... Dokud se bude dál bazírovat na výhodách individuální dopravy, protože je pod naši úroveň si hrát na socky, které nemají na to jezdit autem, protože nepracují dostatečně proto, aby si auto koupili, a kdoví, jestli znají tu vymoženost jezdit autem, což je dneska naprostá samozřejnmost. Dokud se bude aplikovat individuální doprava, nebudou cestující, pak ČR nebude mít nikdy vysokorychlostní traťě, protože se to nevyplatí.
pd - 27. 08. 2014 01:01
Concordy byly drahé už od začátku - velmi vysoká spotřeba paliva a zároveň nízká obsaditelnost. Jedinou paralelu s railjetem bych viděl v tom, že obojí je tak trochu sardinkárna, ale jinak nic moc společného nemají. Railjet má poměrně nízké náklady na jedno sedadlo a taky ani nepatří mezi nejrychlejší vlaky. Teoreticky by jeho provoz neměl být drahý. A mimochodem, railjet nebude EC, ale bude mít vlastní kategorii. Takže odpadá problém s tím, že by nesplňoval standardy EC..

Metropol: nevím, až tak často s ním nejezdím, ale když už jo, tak mě přijede narvaný pořád. Možná v některé neexponované dny může být prázdnější, ale nutno taky vzít v úvahu, že je tam letos o 1 vůz k sezení navíc. A teď od srpna je tam mimořádně navíc i jedno WLABmee Praha - Budapest, které taky dřív nejezdilo. Takže to s jeho prázdností asi nebude tak žhavé.

Celá trať Praha - Ostrava přetížená není, Idnes nelze brát až tak vážně. Je tam jen několik úzkých míst, ale je fakt, že i jedno jediné úzké místo ovlivňuje celou trať. Holt když tím místem víc vlaků neprojede, tak je už jedno, že na jiném úseku je ještě kapicty dost. Proto by zatím mohlo stačit odstranit ty úzká hrdla.

VRT: ČR právěže jde objet. Z Vídně do Hamburku sice kromě toho jednoho páru EN a ICE zatím nic jiného přímého nejezdí, ale i s přestupem ve Würzburgu je to už o 3 (!) hodiny rychlejší než EC přes Prahu. Vídeň - Berlín byť se dvěma přestupy (Würzburg, Göttingen) dnes vychází časově stejně jako přímý vlak přes Prahu. Až bude dokončena VRT Nürnberg - Leipzig (2018?), tak to pochopitelně bude taky rychlejší, asi o hodinu. I proto se ruší přímé vlaky Wien - Berlin přes Prahu, protože pro tranzit už zkrátka nemají budoucnost. A jakmile to bude rychlejší z Vídně mimo ČR, tak to zároveň bude rychlejší mimo ČR i z Bratislavy, Budapešti, Bukurešti a celé jihovýchodní Evropy. Takže nás ten hlavní tranzitní proud bude objíždět a jen pro nás potom budou stačit čtyřvozové EC Praha - Berlin. Žádné dvacetivozové soupravy nebudou potřeba...
Jediné, co to může zvrátit je výstavba VRT i u nás. A i kdyby neměly sloužit pro tranzit (ať si z Budapešti do Berlína klidně jezděj jinudy), tak si myslím, že by měly smysl i jen pro vnitrostátní provoz. Když by jízdní doba Praha - Brno trvala 1 hodinu, tak dejme tomu Jihlava - Praha bude půl hodiny. To by obrovským způsobem zlepšilo mobilitu obyvatelstva a mělo by to výrazný sociální přínos. Pro Vysočinu možná srovnatelný se zavedením železnice v předminulém století. To nejelitnější a nejluxusnější vlaky na pomalých kolejích nikdy nedokáží.
A stavba VRT výrazně nákladnější než koridory není. Vyšší náklady se částečně vykompenzují tím, že se staví na zelené louce (když se nemusí brát ohled na stávající provoz jako u koridorů a můžou se stavět třeba obě koleje zároveň, tak to jde rychlej i levněj).

No, a řekl bych, že pokud by byl mezi Prahou a Brnem výběr mezi:

a) vysocekomfortním vlakem s polohovatelnými a otočnými křesly v uzavřených kupéčkách pro čtyři, menu v jídelním voze by korespondovalo s názvem vlaku a celou cestu by bylo kompletně dostupné, v galerijním voze minimálně každý měsíc obměnovaná expozice světových umělců, spolehlivost klimatizace a wifi srovnatelná se spolehlivostí zařízení v jaderné elektrárně, průvodčí by před vstupními dveřmi rozvinuli na nástupišti červený koberec (avšak toto je problematické na paletách), to vše a mnohé navíc s jízdní dobou 2:30 hod.

b) railjetem se spolehlivostí klimatizace á la ČD a službami v jídelním voze á la JLV, ale to vše s jízdní dobou 1:00 hod.

Kdyby pro obě možnosti stála jízdenka stejně, tak by si většina lidí přesto vybrala variantu b).

Mě se sice taky nelíbí, že se vytrácí určitý glanc nebo elegance dřívější železnice, ale protože je to hromadná doprava, tak by asi měla splňovat priority té větší většiny cestujících, což je asi rychlost a zároveň pokud možno nízká cena. Komfort, služby navíc a neotřesitelné dodržování standardů je s tím druhým požadavkem ale jaksi v rozporu. Ideální by asi bylo najít určitý kompromis mezi tím vším.

A ani nemám pocit, že by se nějak dramaticky snižoval komfort v dálkové dopravě. V porovnání s Rheingoldem možná jo, ale většina Němců se v té době stejně tísnila v Bm232. To i ten railjet je oproti tomu pokrok. Jestli se někde snižuje komfort, tak je to regionální doprava, když pominu nízkopodlažnost, tak asi všechny nové vozidla jsou míň pohodlné než jejich předchůdci (a to nejen u ČD, ale i na západ od nás).

A teď mě ještě tak napadá... kdysi dávno, tak před 100+ lety, vagóny s kupé vůbec neměly chodbičku - všechny kupé tenkrát měly dveře na obou stranách a nastupovalo se rovnou z venku a tedy jen a pouze ve stanici. Kdyby tenkrát měli internet, tak by tam určitě bylo spoustu nářků na to, jak jsou ty nové průchozí vozy mizerné - kupé užší, každý tam může vstoupit i za jízdy, ztráta soukromí, atd... Tak by mě zajímalo, co se bude psát, až se budou za 50 let vyřazovat railjety...
Shiri - 21. 08. 2014 16:21
Palety: podle potřeby, pokud by měl vůz pro přepravu cestujících na vozíku stavět mimo perón pak až po nakládací plošinu, jinak by tvořily "schody".
Řazení: appka je zajímavý nápad, nejspíš i realizovatelný (v podstatě by to chtělo jen rozšířit babitron), otázkou ale je, kolik běžných cestujících by o tomhle vůbec vědělo, natož pak využilo, zajisté, mimořádnosti jsou, ale plánovaná řazení pro jednotlivé dny existují, takže by to nebyl až takový problém, nemluvě o tom, že jediné náklady na tisk by byl inkoust/toner
Concorde: Špatně jste mně pochopil, současné směřování železnice je zaměřeno pouze na rychlost, na komfort při cestě a více možností využití vlaků se zapomíná, krásným důkazem toho může být Metropol, který dřív jezdil přetížený, co Němci zavedli povinné místenky jezdí poloprázdný (alespoň v Brně), vše se objetuje rychlosti a to je ta paralela s concordem, ve výsledku se ta letadla stala tak drahými, že od nich začali odcházet i pravidelní cestující a Concordy přestaly létat, ačkoliv to bylo to nejspolehlivější ve vzduchu. Tentýž osud věštím RailJetům, navíc mi vadí, že, ačkoliv EC má povinně vést vozy velkoprostorové i kupé, případně další jiné typy (salonní a podobně, jídelní vůz je uveden ve specielním bodu), nedodržování standardů je dle mého názoru dalším problémem.
Přetížení leženice: Je, nejen že jsou slabá místa, ale i železnice jako taková je přetížena, nákladní vlaky se téměř nemohou dostat na trať a ikdyž se dostanou, způsobují zpoždění, před pár týdny byl o tom článek na Idnesu, psalo se v něm o celém úseku Praha - Ostrava, nejen o úseku Praha - Kolín, bohužel
VRT: ČR není Bundesrepublik Deutschland, nás nejde objet (z Vídně ČR objíždí jediný EN do Hamburku a tuším jedno ICE na tétéž trase, takže to rozumně nejde) a sami VRT rozhodně nevyužijeme, jednodušší a levnější by byl klasický koridor, byť třeba postavený jako trojkolejný v celé délce, nebo alespoň v úseku Praha - Brno, nějakých 90 nebo 80 % příjmů ČD jsou z vnitrostátní dopravy, tudíž stavba VRT, která by měla opodstatnění pouze v mezinárodním provozu mi příjde jako nerozumné vyhazování peněz.
Pokud jde o koncepci, souhlasím, je třeba ji konečně pořádně zavést ale co hlavně, také dodržet, o nedodržování standardů jsem již psal, takže to přeskočím. Myslím si, že by bylo třeba vytvořit systém elitních vlaků, které by spojovaly důležitá centra ČR a SR, možná i Vídně (na letiště) ale tím by to mělo skončit, na těchto vlacích by se mělo velmi tvrdě jít po kvalitě služeb a třeba by měly být i povinně místenkové, pokud by místenka byla v ceně jízdného, tedy její samotná cena by byla 0 Kč, přeprava zavazadel formou kurýra, jídlo na srovnatelné cenové hladině jako v běžné restauraci ve městě a také v podobném rozsahu, speciální vozy pro určité skupiny cestujících, rovněž ale harwarově vybavené, ne jen papírově uřčen a co hlavně, zpoždění? Peníze zpět bez nějakých problémů, buďto v ČD centru nebo ještě na palubě vlaku, nebo nějakou placenou službu poskytnout zdarma, například pozvat cestujícího na oběd na účet dopravce, a kategorie vlaku? Standardy dodržet, dodržet, dodržet, kdyby drážní inspekce prskala, jednotlivé vlaky by pak mohly poskytovat "mutace" svých služeb, například Slovenská Strela by měla v jídelním voze výhradně slovenské speciality, možná moravská vína, Vindebona by měla mimo jiné vůz upravený jako galerie (překopanej rakouskej hytlák), kde by mohla být expozice o historii města Vídně a tak podobně, většina takovýchto vlaků by pak měla mít nějakou unikátní vlastnost, ale základní servis, který by definoval samotnou kategorii vlaků by měl být stejný a neotřesitelný, ergo RailJet na ECčku? Ani omylem, na Expresy s tím, Pendolina? 560ky potřebujou na těch osobákách vystřídat. Vozy nesmí za žádných okolností selhat a pokud by měly, musejí mít další nezávislý systém, který alespoň částečně nahradí primární systém (chcípne klíma, odemkonou se, kde to půjde, pořádná okna, selže připojení k internetu, okamžitě skočí upozornění a nabídka z palubního systému...), jedníčka? Ani kupé, ani velkorpostor, ale salónky (dvoj nebo trojkupé, co půjde lépe zařídit s ohledem na vůz), kupé a velkoprostory pouze ve dvojce. Na soupravy je taky třeba nahlížet z pohledu celku, ne jednotlivých vozů, případně rozpočítat náklady na provoz speciálních vozů, které nevezou cestující, do jízdného, pokud by se dělalo speciální, vždy však pohlížet na soupravu jako na celek, ne jen jednotlivé produkty, protože ty nemají za cíl vydělávat peníze jako takové, ale mají přlákat další cestující, detaily sice celkový obrázek utvářejí, nemůžeme se na ně ale soustředit takovým způsobem, že celek je nakonec k ničemu.
Možná to tady zní, že si protiřečím, ale pravdou to není, vlaky vysoce kapacitní, pro všechny dostupné ale zároveň dostatečně luxusní jedníčka pro manažery a podobné cestující, ne kompromisy jako že se to všude vleze do stanice, tak to nebudem dělat, ale instruovat personál aby takové situace uměl řešit, nevidět v těchhle věcech problémy ale příležitosti, v terénu jde všechno řešit.
DJ Sobieski - 17. 08. 2014 16:09
Především dát přednost skutečné poptávce cestujících před taktovou dopravou, kdy vlak jezdí sice praavidelně, ale nevyužíván, nebo využíván minimálně. nemluvě o intervalech 15 minut, 30 klidně, ve velkých aglomeracích není problém, ale 15 minut je moc, obzvláště v úsecích, které nejsou moc využívány + spojování jednotek do dvojic, když to poptávka nevyžaduje a soupravy jsou poloprázdné. Daly by se využít na jiných relacích a nemusela by se řešit otázka vozového parku.
pd - 17. 08. 2014 15:32
A jak by měla vypadat přijatelná politika osobní dopravy a služeb pro cestující?
DJ Sobieski - 16. 08. 2014 21:10
Co se úschovy během přepravy týče, tak se dřív hlásilo staničním rozhlasem, o poskytování služeb úschovy během přepravy, ale cestující to moc stejně nevyužívali, pokud nejela početná skupina cyklistů, kteří skutečně šli do vozu Bds nebo Bdbmsee, ale stávalo se to. Co je spíše ke zlosti, že bych tam mnohem radši viděl rodiče s dětmi, jak si tam ukládají kočárek, a nenechávají ho stát na úzké hlavní chodbičce u toalet(i to zažívám).Nejenže, jsou pro cestující s dětmi vyhrazeny oddíly, ale většinou se jedná o vůz s velkou plošinou, kde se dá kočárek snadno zaparkovat, obzvláště ten velký, nikoli na chodbičce, kde doslova znemožňuje pohyb vlakové čety průchod do dalšího vozu, či cestujícího na toaletu, případně minibar. A stal se i případ kočárek uprostřed uličky v maďarském Bpmz... Jízdní kolo nebo lyže se dají jednodušše na stranu a nepřekáží tolik jako právě kočárky na chodbě, nebo velká zavazadla.

Pendolina by byly prosperující vlaky, kdyby se zavedla přijatelná politika osobní dopravy a služeb pro cestující. A věřím tomu, že by pendolina vydělávala nemalé částky, kdyby se zrušily produkty typu SC Pendolino, což už dneska nikoho nenadchne vzhledem k obsluze stanice s dobrou dostupností a výběrem dopravy, a nasadila se na normální vlaky IC/EC v celé trase. Dnes jsou EC vedeny 4 vozovými soupravami typu Armpee 815+Bmz 235(nátěr ex OBB) + 2*Bdmpee 233, A někdy to ani nestačí, takže nasadit pendolina, a věřím tomu, že by se za prvé přilákalo více klientů a navíc by se uvolnily další vozy na jiné relace. Jako SC bych možná nechal tak Ranní vlak do prahy (model SC Manažer) a odpoledne z Prahy zpátky.
pd - 16. 08. 2014 18:24
Zrovna ten Railjet tak mimořádně drahý není, aby se dal srovnávat s Concordem. Třeba takové Pendolino je na tom po ekonomické stránce mnohem hůř.

S úschovou zavazadel souhlasím, je škoda, že se ruší. Ale úplně zadarmo bych ji nezaváděl, ten člověk tam zadarmo taky pracovat nebude. U ECčkách není úschova zavazadel asi z historických důvodů - v mezinárodní dopravě kolem toho byla přílišná byrokracie (např. celní předpisy) a druhá věc, pokud se na hranicích mění posádky vlaků, tak by muselo být ošetřené vzájemné předání zavazadel (kvůli odpovědnosti, kdyby se něco ztratilo). Ale kdyby se chtělo, asi by to provozovat šlo.

Spíš než tisknout řazení by dráhy mohly vytvořit mobilní aplikaci se skutečným řazením, ideálně propojenou s elektronickou jízdenkou. Třeba hodinu před odjezdem by se u té jízdenky zobrazilo schéma vlaku v nástupní stanici a s vyznačeným vozem, do kterého byla zakoupena rezervace.

Palety - to jako by ty palety byly rozestavěné po celé délce vlaku nebo by se jenom po nich sestoupilo z vozu a dál by se šlo po štěrku? A až tak moc disponibilních zaměstnanců na nádražích není, aby byli kdykoliv k dispozici. Asi by se museli nějací "paletáři" najmout, ale to jsou zase náklady navíc.

A myslím si, že železnice u nás tak přetížená není, a v přístích desetiletích ani nebude, aby jediným řešením byly 20+ soupravy. Jistě, je tady pár úzkých hrdel (třeba mezi Prahou a Kolínem by to chtělo čtyřkolejnou trať), ale je lepší nejdřív vyřešit právě tyto omezení. Pokud u nás někdy bude existovat VRT, tak ta těm nejzatíženějším tratím taky odlehčí. A ekonomicky třeba 20 vozová souprava není výrazně výhodnější než dvě desetivozové. Stále by byly potřeba dvě lokomotivy, aby se příliš neprodlužovaly jízdní doby. Průvodčích by bylo potřeba stejný nebo skoro stejný počet, snad možná na jednom strojvedoucím by se ušetřilo.
Shiri - 16. 08. 2014 13:26
Pd: Vyháním? Ani omylem, čeho chci díky delším soupravám dosáhnout, jsou nižší náklady na sedadlo, přitom zachovat určité služby, čímž dosáhnu udržení statusu souprav nebo jeho růstu a zároveň vytvořím potenciál pro pokles ceny jízdného.Oobávám se totiž, že současné směřování vlaků, tedy přesněji omezování jejich možností nejrůznějšími papíry a rozhodnutími typu "kupme RailJet" povede u vlaků k paralele Concordů... vlaky se stanou tak drahými, že nebudou schopny se uživit, protože lidi přestanou jezdit, v ČR jsou bohužel lidi moc orientovaní na cenu, takže tyto "šotosny" jsou nevyhnutelné, pokud má osobní doprava na železnici přežít.
Pokud jde o zavazadla, proč se neinspirovat u aerolinií a autobusů a nedat cestujícím možnost skutečně velká zavazadla přepravit v úschově během přepravy zdarma? Udržujeme tím standard přepravy, takže bezplatné poskytuntí služby je na místě, osobně mně přímo fascinuje že rychlíky na to jsou vybaveny, ale na ECčkách to chybí, proč? Já tuhle možnost sice zatím využil jen jednou, ale prošlo to bezplatně a proč? Protože se vláček začal plnit a ty lyže pomalu začínaly být až nebezpečný, tak proč to neposkytnout bezlpatně lidem, kteří mají podobný problém?
Pokud jde o palety, úplně jednoduše, zaměstnanci nádraží prostě vemou pár palet a nahážou je podél nejkrajnější koleje (aby omezení provozu na nádraží bylo co nejmenší), souprava přijede, až nyní vpustí zaměstnanec cestující na tento provizorní perón, pomohou s čím je třeba (vozíčkáři, těžká zavazadla, orientace v soupravě...), vlak odjede a provizorní peróny se sklidí. Možná se to zdá jako nebezpečné, ale opak je pravdou, palety jsou poměrně hodně stabilní, ikdyž se naskládají nasebe (odzkoušeno).
Pokud jde o tisky řazení, ano, řazení se mění, ale jisté plánované řazení je, takže pokud by měla ikonka navádět do špatného vozu, cestující skončí nanejvýš vůz dva od toho svého, pokud se tedy alespoň snažíme plány dodržovat. Pro některé doplňkové služby potřebujeme speciální vozy, navíc lze očekávat růst počtu cestujícíh, takže růst souprav do výšky i délky je rovněž nevyhnutelný a dokud nebude přestavěna infrastruktura, bude řešení typu "palety ke kolejím" nevyhnutelné, protože jediná alternativa je procházení soupravou.
pd - 16. 08. 2014 01:29
Šotosen ne možná, ale určitě. Nejdřív jste tady objahovali názvy vlaků, že když bude snadno zapamatovatelný a marketingově využitý, tak to přiláká další cestující. Jenže teď je zase vyháníte půl kilometru dlouhými soupravami eye rolling smiley Než se bude nějaká teta tahat s kuframa přes x vagónů nebo nebo se lopotit na paletách (a to si fakt nedokážu představit, jak by ty palety měly fungovat??), tak to si to rozmyslí a pojede radši autobusem.

Řazení vlaku se na místenky netiskne možná i z toho důvodu, že se to řazení může změnit a pak by to stejně bylo k ničemu. Ale možná by to šlo tisknout právě u těch kravin typu RailJet, tam se řazení mění těžko (leda náhradní souprava).
DJ Sobieski - 14. 08. 2014 13:27
Dřív se hlásilo řazení vlaku bez problému a stejně se pak cestující na nástupištích motali a hledali příslušný vagón na místence. Průchod soupraviou znám moc dobře, hlavně po chodbičkách, když se musíte zákonitě přizabít o kufry roztahané přes celou chodbičku, protože je moc těžký na to, aby se dal do prázdné police nad sedačkou... + ČD nemají u každého vozu stewarda, jako Regiojet, aby cestujícího nasměroval, v tomhle má RJ výhodu, ale i zde se stávají případy, kdy nemáte šanci se dovolat pomoci např při nástupu s nevidomým, takže když jako průvodce pouze doprovázíte na vlak, ale zůstáváte ve stanici, doslova riskujete, že to s váma odjede taky.
Neviděl bych problém s řazením 20 vozů za sebou, již dříve jezdily dlouhé vlaky viz Košičan s 15 vozy v jedné relaci Košice - Praha, když ještě zajížděl přes Ostravu. Spíše co se ukázněnosti cestujících týče... Rozhodně bych si nestěžoval na informace z hlášení, informační panely případně samotný personál vlaku, zde bývá dostatek informací, které potřebuji vědět.
Shiri - 10. 08. 2014 23:26
Pd: Šotosen? no možná... spojme Hungariu s Vindebonou, přidejme vzdálenější destinace a jsme na dobře dvacíti vozech... sám počítám s Jeseniem 9 vozů z Hamburku, 3 z Leipzigu do Budapešti, přidám dvě dvojky, lehátko a lůžko do Bukurešti (kvůli Dacii, přibírá dvě druhé třídy z Budapešti), dvojku, lehátko a lůžko do Sofie (přez nově postavený most u Calafatu) a další dvojka lehátko a lůžko do Beogradu, vše v dosahu jedné noci a dopoledne po oddělení, což je, myslím, přijatelná cestovní doba i pro nešotouše, jsme na 22 vozech... pokud přidám přímák do Istanbulu (WLABmz) máme 23, sezónní přímáky do Burgasu a Varny máme 25... krom těch by mohly jet i posilové vozy do Lököshazy a v Budapešti se kvůli tomuhle bude muset postavit nový nádraží :D
DJ Sobieski: To je takový problém naházet kolem nejkrajnější koleje palety? Beru že hlavový nádraží by mohl být trošku problém, ale pokud vlak stanicemi vždy jen projíždí tak by neměl být, případně se postaví nová nádraží, což konec konců časem budou muset, protože třípatrový vlaky fakt nebudou moct jezdit. Pokud jde o zpoždění, personál by měl, myslím, nasměrovat cestujícího k prvním dveřím a říct mu, jak svůj vůz zevnitř pozná, dokud tady nebudem mít výhradně kraviny typu RailJet, které nejsou dvě spojené vzájemně průchodné, půjde použít i současná nádraží s tím, že se vozy mimo peróny elektronicky zamknou (myšleno boční dveře) a personál vlaku cestující na tenhle problém upozorní, většinou se stanice hlásí natolik dopředu, že i v plném vlaku jde projít pět, šest vozů (zkušenosti se vším, co jezdí z Brna na Budapešť, včetně Metropolu), nemyslím si tudíž, že by nedocházelo k větším zpožděním, navíc, (s místenkami mám jen jedinou zkušenost, prosím o případné upřesnění) když si koupím místenku, dostanu ji na samostatný doklad, to na tu místenku nejde natisknout řazení soupravy a šipkou vyznačit vůz? To je ten inkoust tak šíleně drahej? :D:D Beru, že někdo si může myslet, že tohle je "nebezpečné", ale nebezpečné je i projít se po setmění po Cejlu nebo přejít Koliště, kde jezdí víc aut a rychleji, než přijíždějící vlak, takže je to opravdu natolik nutné, aby se stálo u perónů, nebo aby se neprodlužovaly o neplnohodnotná řešení?
DJ Sobieski - 09. 08. 2014 22:00
Shiri: souhlasím s tímto návrhem a vizí. I já mám rád dlouhé relace, viz Vidobona, Polonia, Sobieski apod. I přímé vozy u mě budí nadšení. Jen mám trochu obavy z delších pobytů v některých stanicích s větší frekvencí. Už mnohokrát jsem byl přímo účastníkem toho, že si cestující pořádně nezjistili řazení a pak po příjezdu vlaku pobíhali po nástupišti a hledali správné číslo vozu, který je navíc i se směrovou tabulí na dveřích nebbo v digitálu. A než se najde správný přímý vůz či číslo vozu na rezervaci, nástoupí se, usadí se, tak uběhne nějaká doba, kor, když je těch cestujících víc. Pamatuji si případ z pátku 21.12.2012, kdy jsem díky cestujícím s rezervacemi stihl EC 147 Kysucu zpožděnou 20 minut na odjezdu z hlavního nádraží v Praze. Ale nápad je to pěkný.
pd - 09. 08. 2014 21:49
Shiri: tak jasně, kombinovat by to šlo, asi by se daly najít i nějaké smysluplné varianty, ale trojnásobný Jesenius je už čistý šotosen eye rolling smiley Takhle dlouhá souprava by se ani nevešla k nástupištím. A to s těma paletama jsem moc nepochopil.

A vícedenní cesty vlakem... obávám se, že tahle doba už je pryč. Ti, co na to mají, a pro které je cesta cíl, si koupí jízdenku do Orient Expressu, ten je prestižní až až. Ti ostatní holt šetří čas i peníze a cestují něčím rychlejším (nebo aspoň přestupují). Osobní zkušenost - nejdéle jsem jel jedním vlakem asi 30 hodin, a přestože mě cestování vlakem baví, tak upřímně řečeno, takhle dlouho už je to docela nezáživné. Nevím, jak to potom snáší běžný cestující, pro něj to musí být utrpení (pokud na to není zvyklý z Ruska).
Shiri - 09. 08. 2014 15:02
Pd: nikdo neříká, že tyhle systémy nelze kombinovat, některé vlaky by mohly zastat v nějakém úseku tuhle potřebu přepravy a po něm se oddělit a pokračovat dál samy nebo alespoň vést přímé vozy, třeba Jesenius by mohl navíc vést přímáky z Leipzigu a pak z Prahy přímáky do Bukurešti, Beugradu a Sofie, maximální délku soupravy tady schválně ignoruju a tomuhle řešení říkám nosné vlaky, nebo by mohl některý vlak z Prahy do Budapešti být protažen dále, podstatné je, že obrat před desátou večer neudělá, myslím si, že čím víc destinací na vlak navěsím, tím delší nakonec i bude. Například Jesenius by se díky prvnímu řešení mohl protáhnout až na trojnásobek své délky, přitom by se přinejmenším časy na přepřahy nezměnily, nebo jen minimálně, pokud jde o pro takovou soupravu maximální povolenou rychlost, je třeba si uvědomit, že to je vlak, ne autobus, ne letadlo, ale vlak, to je takovej problém naházet podél nejkrajnější koleje palety a odjezd dát ne klasicky návěstí ale vysílačkou?
Ano, prestiž techto vlaků by se změnila, ale opět by se staly elitními vlaky alespoň z hlediska přepravených lidí, nosnou soupravou by mohlo být cokoliv, třeba i ten Rheingold (pokud by zase začal jezdit), navíc by na něm klidně mohlo jet několik přímáků od Vídně nebo dokonce Bukurešti... pokud nasadíme vhodné vozy, vícedenní cesta vlakem není problém.
A jo, o Ruském systému elitních vlaků vím a moc se mi líbí.
pd - 07. 08. 2014 18:39
DJ Sobieski: ráno z Ostravy do Prahy a odpoledne v opačném směru je solidně obsazený každý vlak, elitní i neelitní. Řekl bych, že cestující si většinou vybírají vlak podle toho, kdy jede a ne podle toho, jestli je prestižní.

Shiri: i kdyby ČS7, tak ta taky není na 200 km/h. Ale vozy v tomto vlaku jsou určitě na 160 km/h (typy 61-4452 až 61-4455). A myslím, že v Rusku ani nikdy neměli lůžkové vozy v širokém profilu na 200 km/h, na tuto rychlost mají jen pár typů vozů k sezení pro denní vlaky. Lůžkové vozy s rychlostí 200 km/h jsou jen WLABmee a WLABmz, ale to jsou RIC a nejezdí na vnitroruských vlacích.

A když jsme u toho Ruska, tak tam je systém elitních značkových vlaků dotažený k dokonalosti, to by se vám určitě líbilo winking smiley Jenže tam jsou jiné podmínky. U nás se dálková doprava nejspíš bude postupně transformovat (v tom lepším případě) do formy "MHD ve státě" - tzn. vlaky budou jezdit poměrně často v pravidelném intervalu a snad i o něco rychleji, ale na jedné lince budou všechny vlaky jeden jako druhý, stejná souprava, stejné služby, stejné zastávky, stejná jízdní doba, stejný (nebo žádný) název. Otázka je, který systém je lepší. Podle mě ten druhý.

PS: téma jsem oddělil do samostatného vlákna.



Upraveno 1krát. Naposledy upravil pd (07. 08. 2014 18:40).
DJ Sobieski - 04. 08. 2014 16:33
Pamatuji si Ranní IC 504 Jana Pernera, který patřil mezi elitu a byl dost solidně obsazen. Totéž odpolední 541 Ostravan z Prahy. Tehdy nebyla nouze o cestující. Manažer, který byl povinně místenkový taky neměl problémy s nezájmem cestujících. Takže problém s nerovnováhou prestiže a neobsazeností spoje netkví ani tak v tuctovostí(jsem zastáncem v jedinečnostech každého páru vlaku), jako spíše politiky provozu, jako jsou povinné rezervace, jednotlivých spojů. + cena místenky.

Nevšiml jsem si u railjetů nebo starších pendolin, že by disponovaly vozem s oddílovým uspořádáním(kupé) - kéž by to tak bylo, ale dnešní doba si žádá velkoprostor- bohužel... ano, v první třídě jsou některé místa oddělena plexisklem, ale není to klasické ostění jak známe z kupéčka.



Upraveno 1krát. Naposledy upravil pd (07. 08. 2014 17:40).
Shiri - 04. 08. 2014 13:05
Pd: Díky za upřesnění, měl jsem za to, že to tahá Čs7 a souprava jako takvá je na 200 (kolega co byl v Santk Peterburgu mi to tak popisoval)
DJ Sobieski: Taky si to myslím, ale v dnešní době už historicky inspirovaná jména nepůjdou použít právě proto, že se transformovala a upřímě, lepší když se stanou značkou služeb na vlaku poskytovaných, než reklamou kohokoliv, kdo si za to zaplatí, byť jména vlaků přestanou být unikátní. Pokud jde o výtku kolem Avaly... je pravda, že v Brně trávím poslední tři roky jen prázdniny a jednou za čtvrt roku víkend, za tu dobu jsem ji neviděl přijet s menším než 25 minutovým zpožděním, to o Slovanovi nebo Hungarii, kteří jezdí občas i načas říct nelze, u Rakouské větve tohle platí dvojnásob.
Pd: ne, jde tu obecně o služny, ať je to něčím unikátní vůz (který zapadá do vysokého standardu ostatních vozů, což v ČR prakticky neexistuje výjma většiny EC a některých rychlíků), nebo doprovodné služby (noviny zdarma, wifi, oddíl pro cestující s dětmi, vůz s nakládací plošinou pro cestující na vozíku, případně pro kočárek, přeprava nadměrných spoluzavazadel ala letadlo...), nebo priorita při odbavení. jméno vlaku se pak stává "značkou" zaručující tuto kvalitu a pod touto "značkou" jej pak cestující také identifikují. Pokud jde o "nadvlaky", vzpomeňme na TEE, které bylo určené pro manažery, ti se v poslední době vracejí na koleje, sice jezdím málo, ale potkávám je velice často, žebych jednoho nepotkal, se mi stalo jednou nebo dvakrát, pokud to bude pokračovat, možná TEEčka ještě reinkarnují právě v podobě pojmenovaných vlaků.
Navíc, kvůli častému nedodržování standardů (viz RailJet na ECčku, které má jako podmínku kupé i velkoprostorové vozy) vede k degeneraci a tudíž i nepoužitelnosti kategorií vlaků nemluvě o tom, že někteří dopravci si vytvářejí vlastní kategorie, které po bližším pohledu splňují pouze kritéria pro vlaky IC, někdy ani ty ne (místní podmínku splnění EC norem neakceptuji protože to není mezinárodně zakotvené).
pd - 03. 08. 2014 23:15
Vlak by měly reprezentovat hlavně vagóny grinning smiley

Prestižní vlak může být klidně i bez názvu, tu prestižnost a jedinečnost dělají jiné věci než název. Vzpomínám si, jak jsem kdysi dávno poprvé náhodou spatřil IEx 1 Silesia a byl jsem zvědavý, co to vlastně bude za vlak - přece jenom tehdejší nejvyšší kategorie a ještě číslo 1, tak to musí být elitní nadvlak - no a ono to byly obyčejné vagóny i obyčejná lokomotiva jako na jiných obyčejných vlacích. Tak kde je ta prestiž?

A ten IC Zlínský expres - nejezdí teď tím náhodou víc lidí, než když to bylo SuperCity? Co je lepší - mít prestižní vlak pro pár lidí nebo neprestižní tuctové IC, které ale bude využívat víc cestujících?
DJ Sobieski - 03. 08. 2014 18:34
Název vlaku by měl reprezentovat nějakou významnou osobnost, místo nebo událost spojenou s místem, kde vlak projíždí, nikoli obchodní název viz např "Horálky Sedita, Union Pojisťovňa a další hrůzy, jak je tomu u ZSSK. a hodně cestujících si jednotlivé vlaky zafixují právě díky názvu, byť je s nima spojeno i to nepříjemné Avala=věčná sekera, To by klidně mohlo platit i u Slovana nebo Jaroslava Haška, či případně u Hungarie. A Hungaruia, Slovenská strela, Vindobona, Košičan, Sobieski, byly elitní vlaky.

Totéž i SC Manažer, než z toho ČD udělaly doslova tuctové SC Pendolino, jezdící ne jednou na prestižním vlaku, ale několikrát denně v dané trase(i ztrátových spojích díky neatraktivních časových polohách)

Názvy dělají vlak jedinečný, proto mě irituje osazení všech vlaků SC jedním fádním názvem SC Pendolino, a soukromníci nasadili stejnou linii s vlaky Regiojet a LeoExpres. Obzvláště zde jsou názvy naprosto zbytečné, když se v hlášení uvádí název vlaku společnosti se stejným názvem.

Z mladého světa jakožto SC vlaku ze Zlína do Prahy taky udělali obyčejný IC Zlínský Expres...
pd - 03. 08. 2014 16:31
No, taky si myslím, že podstatnější je, aby ten vlak vůbec jel a aby byl v dobré kvalitě. Nějaké jméno je pro mě až to poslední. Souhlasím, že by se se jmény dalo zajímavě marketingově operovat, ale nevzpomínám si, že by se tu u nás někdy dělalo.
A ani by mi nevadily komerční názvy vlaků. Když by se se příjmy z takové reklamy použily na financování osobní dopravy, tak proč ne. Taky by se daly marketingově využít, třeba v Horalkách Sedita by mohli nabízet ochutnávku Horalek, možná by to přilákalo víc cestujících než nějaký honosný název vlaku.

Technická poznámka: Krasnaja strela nejezdí 200, vozy jsou na 160 km/h (a asi i lokomotiva - tahá to ČS6). Taky by to bylo zbytečné, jízdní doba je záměrně nastavená na 8 hodin, aby se tam dalo rozumně vyspat.
Shiri - 03. 08. 2014 15:41
Ne, není, Vlaky s konkrétními jmény jsou snadno zapamatovatelné pro cestující, když na vlaku začnete poskytovat vhodné služby, lidé si začnou s těmito vlaky některé služby spojovat, například observační dóm, který jezdíval na soupravě Rheingold je jako unikátní doprovodná služba spojována v evropském prostředí právě s tímto vlakem, ikdyž jezdil (aspoň podle Wiki) stejný vůz jednu dobu i na dalším vlaku, to je podle mně i důvod, proč se všechny Jančurovy vlaky v kniháku nazývají RegioJet a, alespoň když jsem jednou v Olomouci přestupoval, taky je vlak tímto jménem hlášen, ze jména vlaku se stala známka kvality, která je na vlaku poskytována (bez ohledu na to, jestli je vysoká či nízká). Vemte si vlak Ruských železnic Krasnaya Strela, okamžitě nakočí její unikátní barevné schéma (krvavě rudá a zlatá/žlutá), lůžka a rychlost kolem 200... Avala = věčně zpožděná, Hungaria = Csabajka Express = brána na Balkán (Jesenius na to není až tak vhodný), Gustav Mahler = něco se po***e (dvakrát během pěti dní vykolejil na stejné výhybce při posunu, když jsem jím jel naposled na celé soupravě nejela elektrika)... se jmény vlaků, pokud se to udělá rozumě lze velmi zajímavě marketingově operovat
samo - 03. 08. 2014 13:11
Neni snad jedno ako sa tie vlaky volaju? Podstatne je aby bola dostupna atraktivna ponuka spojeni v dobrej kvalite.
Shiri - 22. 07. 2014 20:48
Rodinné stříbro že se nezahazuje? To řekni Košičanovi nebo Pannonii... je to smutný
michal K. - 08. 07. 2014 11:03
Pro JF:zkus si najít podklady pro nový gvd 2015/16,na Slovensku jste vždy o krok pred námi tak by to neměl být problém.Většina toho co píšeš není úplně správně.
A pro ostatní: VINDOBONA,HUNGARIA nebo OSTRAVAN - to je přece rodinné stříbro české(československé) železnice a stříbrné lžičky se do odpadků neházejí,že?
Naštěstí nás zatím nepostihla reklamománie na kolejích jako na Slovensku nebo u Rakušáků a Mladý svět,Přerovský zubr ale i Chodovar či politická Klidná síla jsou pojmenování v ještě v přijatelné podobě.Před pár lety se dokonce odehrála v Plolsku taškařice v tom smyslu,že otec zaplatil pojmenování rychlíku po své osmnáctileté dceři,prý to byl originální dárek k narozeninám. Ten vlak prý jmenoval Aastazja Skopovska- najdete to n a ZELPAGE v roce 2009
pd - 01. 07. 2014 15:50
DJ: tak zrovna Přerovský Zubr je něco podobného jako Horalky Sedita. A Mladý Svět vlastně taky.
Strana: 1 z 2 1 2 Následující

Vaše jméno:
Váš email:
Předmět:
Přílohy: Přiložit soubor
  • Platné typy příloh: jpg, jpeg, pdf, gif, png
  • Žádný soubor nesmí být větší než 300 KB
  • Všechny soubory nemůžou mít dohromady více než 2.93 MB
  • Můžete přiložit ještě 200 soubor(y|ů)
Spam prevention:
Please, enter the code that you see below in the input field. This is for blocking bots that try to post this form automatically.
 ********   *******   **      **  **     **  ********  
 **        **     **  **  **  **  **     **  **     ** 
 **        **         **  **  **  **     **  **     ** 
 ******    ********   **  **  **  **     **  **     ** 
 **        **     **  **  **  **   **   **   **     ** 
 **        **     **  **  **  **    ** **    **     ** 
 ********   *******    ***  ***      ***     ********  

www.vagonweb.cz

This forum powered by Phorum.